Junta de Investigación de Accidentes de Noruega

Tradicionalmente, la investigación de accidentes marítimos eran investigados por el Instituto de Investigación Marítima (en noruego: Sjøforklaringsinstituttet) y la Junta Permanente de Investigación de Accidentes Especiales en la Flota Pesquera.^[1] Este sistema se centraba en investigaciones obligatorias realizadas por un tribunal de distrito.^[2] En casos excepcionales, el gobierno noruego tenía la jurisdicción para designar una junta de investigación ad hoc.^[3]

Cuando se produjo el primer gran accidente de aviación civil en Noruega, el accidente de Havørn, el 16 de junio de 1936, no existía un procedimiento específico para la investigación de accidentes e incidentes aéreos. Se estableció una comisión ad hoc en el lugar de los hechos para investigarlo, compuesta por el jefe de policía Alf Reksten, el sheriff Kaare Bredvik, el director técnico de Norwegian Air Lines, Bernt Balchen, el capitán Eckhoff, de las autoridades de aviación, y Gjermundson, la compañía de seguros.^[4]

Una organización similar se desarrolló entre 1945 y 1956, cuando el gobierno designó una comisión de investigación de accidentes para cada accidente e incidente que sucediera en territorio noruego.^[5] Estas comisiones no contaban con una organización permanente ni miembros, y se nombraban para cada accidente de forma ad hoc. Sus miembros solían ser personal de la Dirección de Tráfico Aéreo, Aeropuertos de Noruega y de la Real Fuerza Aérea Noruega.^[1] Además, contaba con representantes del Servicio de Policía de Noruega y de la Fiscalía de Noruega.^[6]

Desde 1956, se designó una secretaría permanente,^[5] la Comisión de Accidentes de Aviación (en noruego: Flyhavarikommisjonen), pero los diversos miembros de las comisiones solo estuvieron vinculados a la comisión durante el período de la investigación. Para la década de 1980, este número había aumentado a dos técnicos a tiempo completo y un administrativo. Este período tuvo varias comisiones de accidentes con una misión significativamente diferente a la posterior. En primer lugar, solo se investigaban accidentes reales de cierta magnitud. Los accidentes de aviación general y los cuasi accidentes no se investigaban. En segundo lugar, las comisiones tenían la tarea de descubrir la causa del accidente desde el punto de vista de la seguridad aérea, pero también de descubrir cualquier suceso delictivo. Esta fue la razón por la que se incluyeron funcionarios de la policía y la fiscalía en las comisiones.^[6]

En el sector ferroviario, la investigación de accidentes había sido realizada por los Ferrocarriles Estatales Noruegos y sus sucesores, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y los Ferrocarriles Estatales Noruegos.^[7] Los accidentes graves eran investigados por comisiones internas, con la posibilidad de conflictos de intereses, o por comités ad hoc designados por el gobierno. Al igual que en el caso de los accidentes marítimos, la decisión de si se necesitaba un comité recaía en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega.^[8]

Durante la década de 1980, se produjo un cambio en la visión de las comisiones de accidentes de aviación y, en 1988, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones lanzó una propuesta específica para crear una agencia permanente responsable de la investigación de accidentes e incidentes de aviación. Esto siguió los cambios en el derecho internacional de acuerdo con las regulaciones establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El ministerio enfatizó principalmente la mezcla de prevención penal y de seguridad como contraria al derecho internacional, así como los casi accidentes que estaba investigando NATAM. Las preocupaciones secundarias eran que, dado que los miembros de la comisión eran empleados a tiempo parcial, las investigaciones se prolongarían innecesariamente, ya que liberar a los miembros de sus trabajos regulares a menudo era complicado. Los investigadores también solían llegar tarde al lugar del suceso debido a estas condiciones.^[6] Una propuesta alternativa fue hacer que la comisión formara parte de la Autoridad de Aviación Civil de Noruega,^[9] aunque esto nunca se materializó ya que esta última no se creó hasta años posteriores.^[5]

El marco legal entró en vigor el 1 de enero de 1989, y ese mismo día se estableció la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (en noruego: Havarikommisjonen for sivil luftfart). En su forma original, estaba organizada como una oficina dentro del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega.^[10] Su primer director fue Ragnar Rygnestad, quien había sido el secretario de la comisión durante diez años. La junta pronto recibió a cinco empleados.^[11] Los cambios legales significaron que los cuasi accidentes también se investigaron, lo que aumentó significativamente el número de casos a manejar. Para junio, la agencia aún no tenía suficiente personal para manejar todos los casos,^[12] y, en particular, aún no se había implementado la experiencia en comportamiento humano y psicología.^[13] Inicialmente, estaba ubicada en Villa Hareløkka en las instalaciones del Aeropuerto de Oslo, Fornebu en Bærum. Además, utilizó un hangar militar en el Aeropuerto de Kjeller para almacenar y reconstruir partes de aeronaves.^[14]

La junta se reorganizó a partir del 1 de julio de 1999, cuando se separó del ministerio de Transportes y se convirtió en una agencia gubernamental independiente.^[10] Para entonces, la agencia contaba con 15 empleados.^[8] El Aeropuerto de Oslo, Fornebu, cerró en 1998, por lo que la junta se vio obligada a mudarse de sus instalaciones. Posteriormente, la junta se trasladó a una sede temporal en las instalaciones del Aeropuerto de Kjeller en Skedsmo.^[1] En mayo de 2001 se inauguró una nueva estructura a medida dentro del perímetro militar del aeropuerto. Diseñada por Knut Longva, cuenta con oficinas y un hangar de 24 x 25 m (79 x 82 pies).^[14]

Mientras tanto, el gobierno comenzó a considerar la ampliación del rol de la agencia. Si bien estas comisiones contaban con competencia técnica, su carácter transitorio impedía que sus investigaciones fueran lo suficientemente metodológicas. La creación de un equipo permanente y un entorno especializado más amplio se consideró como una forma de mejorar la investigación y la elaboración de informes de los accidentes.^[8] En particular, dos accidentes fueron la culminación de esta iniciativa: el hundimiento del MS Sleipner y el accidente del Åsta, en los que murieron 16 y 19 personas, respectivamente. Si bien el gobierno quería incluir todos los medios de transporte, razones legales y prácticas hicieron que el sector ferroviario fuera el primero en ser incluido.^[15]

La agencia asumió la responsabilidad de investigar accidentes ferroviarios a partir del 1 de enero de 2002. Simultáneamente, adoptó el nombre de Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil y Ferrocarriles (en noruego: Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane, HSLB). En aquel entonces, la agencia investigaba entre 100 y 150 accidentes e incidentes de aviación al año y unos 60 accidentes e incidentes ferroviarios al año.^[8]

La siguiente expansión involucró accidentes de tráfico por carretera, entrando en vigor el 1 de septiembre de 2005.^[16] A diferencia de los accidentes de aviación y ferrocarriles, solo se investigarían unos pocos accidentes de carretera seleccionados. Estos se seleccionaron en función de su capacidad para proporcionar información útil para mejorar la seguridad vial. En particular, se priorizaron los accidentes de autobús y de camión, junto con los accidentes de túneles y los de mercancías peligrosas. La agencia contrató inicialmente cuatro investigaciones y apuntó a que investigaran de veinte a veinticinco accidentes por año. Esto comprendía 3,4 millones de coronas noruegas del presupuesto de 31,8 millones de la agencia. Una ventaja de la agencia era que podía permitir testimonios protegidos, sin que estos tuvieran que estar sujetos a una investigación criminal por parte del Servicio de Policía de Noruega.^[17] Por lo tanto, la agencia tomó su nombre actual.^[1] Mientras tanto, la Administración Noruega de Carreteras Públicas estableció un grupo de oficinas regionales para investigar otros accidentes y agregar información de estos.^[18]

Durante este período, también se debatió si la junta debía investigar casos relacionados con oleoductos y accidentes en plataformas petroleras. Esta discusión surgió del mandato de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB), que tenía dicha autoridad.^[16]

En particular, las investigaciones del MS Scandinavian Star, el MS Estonia y el MS Jan Heweliusz durante la década de 1990 provocaron un cuestionamiento de la calidad de las investigaciones de accidentes marítimos, y los demás países nórdicos establecieron juntas de investigación marítima durante esa década. El trabajo de reforma del sistema marítimo comenzó en 1998 y dio como resultado que un comité recomendara que se desechara el sistema a favor de una junta de investigación de accidentes. La razón principal fue que se consideraba que el Instituto de Investigación Marítima no tenía la competencia suficiente para investigar accidentes graves. Además, algunas preocupaciones eran que el sistema mezclaba los aspectos de procesamiento penal e investigación de seguridad civil, lo que podría dificultar un aprendizaje adecuado a partir de un accidente.^[2] El sistema utilizaba entrevistas judiciales con testigos, mientras que los propietarios, las compañías de seguros y la prensa estaban presentes. Enfrentando consecuencias tanto legales como económicas, los testigos a menudo daban testimonios de precisión reducida, lo que dificultaba una investigación adecuada desde el punto de vista de la seguridad.^[19]

Inicialmente, el comité propuso una junta de investigación independiente para el sector marítimo, ya sea como parte de la Autoridad Marítima Noruega o como una agencia independiente subordinada al Ministerio de Justicia de Noruega.^[20] Durante los debates políticos, se favoreció una junta conjunta.^[8] El Parlamento aprobó la nueva jurisdicción en 2004. Sin embargo, la decisión tardó cuatro años en implementarse y nueve años desde la presentación de las conclusiones finales del comité. Los retrasos se debieron a las implicaciones legales y la complejidad de las investigaciones. Dado que la junta solo investigaría desde el punto de vista de seguridad, fue necesario implementar un nuevo marco legal y administrativo para garantizar que el Servicio de Policía de Noruega pudiera asumir la responsabilidad de la investigación penal de los accidentes marítimos.^[21]

Los cambios entraron en vigor el 1 de julio de 2008. Además del aspecto de investigación, que se comunicó a la junta, la Autoridad Marítima creó una división para trabajar en seguridad estratégica. La investigación criminal de accidentes marítimos pasó a ser responsabilidad de una oficina del Distrito de Policía de Rogaland.^[19]

En julio de 2019, el gobierno noruego anunció que la SHK se fusionaría con la Junta de Investigación de Accidentes de Defensa de Noruega (DAIBN) en 2020.^[22] La AIBN asumiría el trabajo de la DAIBN el 1 de julio de 2020 bajo el nuevo nombre de Autoridad Noruega de Investigación de Seguridad (NSIA; en noruego: Statens havarikommisjon (SHK)).^[23]

El mandato de la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega es ser un organismo gubernamental dependiente del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega. En materia de seguridad marítima, la junta reporta los sucesos al Ministerio de Comercio, Industria y Pesca. Ninguno de estos ministerios puede instruir a la junta en asuntos profesionales. La agencia tiene el mandato de investigar accidentes e incidentes relacionados con el transporte en los ámbitos de la aviación, el transporte marítimo, el transporte ferroviario y el transporte por carretera. Su responsabilidad es determinar qué accidentes e incidentes que deben investigarse, así como el alcance y la escala de las investigaciones. Esto implica un equilibrio entre el uso de recursos y los beneficios percibidos en materia de seguridad derivados de nuevas investigaciones.^[24]

El objetivo de SHK es exclusivamente investigar los aspectos de seguridad de los accidentes, con el objetivo general de descubrir las causas y la línea de eventos para aprender, mejorar la seguridad y evitar que accidentes similares vuelvan a ocurrir. La junta no está involucrada en ninguna evaluación o extinción de culpa o responsabilidad, ya sea bajo la ley penal o civil.^[24] La investigación criminal es llevada a cabo por el Servicio de Policía de Noruega y el enjuiciamiento por la Autoridad Fiscal de Noruega. En particular, la junta puede aceptar testimonios de testigos, que pueden permanecer anónimos y bajo ninguna circunstancia serán entregados a la policía o las autoridades fiscales.^[25] Las responsabilidades de la junta se delinean hacia las del Servicio de Policía y la Autoridad Fiscal, así como las de la Autoridad de Aviación Civil de Noruega, la Autoridad Marítima de Noruega, la Administración Noruega de Carreteras Públicas y la Autoridad Ferroviaria de Noruega.^[24]

Los accidentes e incidentes de aviación están regulados por la Ley de Aviación del 11 de junio de 1993, que hace referencia a la Directiva 94/56/CE del Consejo del 21 de noviembre de 1994. Esto incluye todos los accidentes de aviación, así como los incidentes graves.^[24]

La investigación de accidentes e incidentes marítimos se basa en el Código Marítimo Noruego del 24 de junio de 1994. Este, a su vez, se basa en las obligaciones y requisitos estipulados en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.^[24] Esto incluye todos los accidentes con buques de pasajeros y otras grandes embarcaciones noruegas en los que se haya perdido o se presuma que han fallecido personas o han sufrido lesiones graves. La SHK también puede investigar buques extranjeros en casos en los que la jurisdicción noruega pueda aplicarse en virtud del derecho internacional. La SHK también puede investigar accidentes con embarcaciones de recreo si se considera que dicha investigación mejora la seguridad marítima.^[26]

La investigación de accidentes e incidentes ferroviarios tiene su base legal en la Ley de Investigación Ferroviaria de 3 de junio de 2005.^[24] Se trata, de nuevo, de una incorporación nacional de la Directiva de Seguridad Ferroviaria 2004/49/CE de la Unión Europea. La responsabilidad abarca tanto los ferrocarriles de línea principal, como los tranvías y los sistemas de tránsito rápido, pero no los funiculares.^[27]

La investigación de accidentes de tráfico se basa en la Ley de Tráfico Vial del 18 de junio de 1965.^[24] La SHK no tiene la obligación legal de investigar ningún accidente de tráfico específico, aunque debe ser informada de cualquier accidente que involucre autobuses y camiones pesados, así como de los accidentes en túneles y aquellos que involucren mercancías peligrosas. La Junta también decide entonces si investigar el asunto, basándose en la evaluación de si una investigación puede contribuir a la seguridad vial.^[28]