Línea Madrid-Hendaya
línea de ferrocarril español
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La línea Madrid-Hendaya,[1] también llamada Madrid-Irún,[2] línea General del Norte o línea Imperial,[3] es una línea de ferrocarril de 641,60 kilómetros de longitud que pertenece a la red ferroviaria española. Es uno de los principales ejes radiales al unir Madrid con el País Vasco atravesando gran parte de Castilla y León hasta desembocar en las localidades fronterizas de Irún en España y de Hendaya en Francia. Siguiendo la catalogación de Adif es la línea 100.[4]
| Línea Madrid - Hendaya | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Lugar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ubicación |
 España Francia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Descripción | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tipo | Ferrocarril | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistema | Ancho ibérico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Inauguración | 1864 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Inicio | Madrid-Chamartín | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fin | Hendaya | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Características técnicas | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud | 641,60 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vías | Doble vía | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho de vía | 1668 mm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Electrificación | Sí | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistemas de seguridad |
BAB con CTC BAD BEM | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Velocidad máxima | 160 km/h - 200 km/h | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Propietario | Adif | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Explotación | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Estado | En uso | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operador | Renfe Operadora | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Esquema ¿? | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Su construcción corrió a cargo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que hizo de esta línea -que luego daría lugar a numerosos empalmes- su línea maestra. A pesar de su extensión y de la dificultad de algunos tramos, las obras solo duraron cuatro años, iniciándose en 1860 y concluyéndose en 1864.[5] A principios del siglo XX, el trazado fue desdoblado. En 1941, la nacionalización del ferrocarril en España supuso la desaparición de Norte y su integración en RENFE. En la década de 1960 se renovó el trazado con traviesas de hormigón y se terminó la electrificación de la línea, primero a 1500 V CC y luego a 3000 V CC.[6] Desde el 1 de enero de 2005 Adif es la propietaria de la línea.
Historia
Antecedentes
El ferrocarril entre Madrid y la frontera francesa por el norte de España fue una de las primeras grandes líneas en plantearse. En 1846, y a través de la Compañía del Ferrocarril de Irún a Madrid por Bilbao, se creó la primera sociedad que buscaba impulsar dicho trazado mezclando capitales franceses y españoles.[5] Este primer intento, que además planteaba un trazado por Bilbao, no llegó a buen puerto. En 1855, una comisión franco-española determinó que la conexión ferroviaria entre ambos países se ubicaría en el Bidasoa entre las localidades de Irún y Fuenterrabía. Ese mismo año, en junio se promulgó la importante Ley General de Ferrocarriles que impulsó nuevamente este ferrocarril presentando en pública subasta la concesión de un trazado de 640 kilómetros entre Madrid e Irún, que se llamó la línea de Norte.[5] Se fijaron tres tramos:
- Madrid a Valladolid (por Ávila y Medina del Campo) de 249 kilómetros.
- Valladolid a Burgos de 121 kilómetros.
- Burgos al río Ebro de 270 kilómetros.
Las condiciones acordadas dejaron en el aire el tramo vasco, que no se concretó hasta la publicación de la Ley de 9 de julio de 1856 por Miranda de Ebro, Vitoria, Alsasua, Tolosa, San Sebastián e Irún. Este no fue el único tramo discutido, ya que el primer tramo, entre Madrid y Valladolid, generó también un intenso debate para determinar si el trazado debía transcurrir por Ávila o por Segovia, primando finalmente la primera opción.[5]
Construcción
A lo largo de 1856 se adjudicó a la Sociedad de Crédito Mobiliario Español la construcción de los diferentes tramos de la línea.[6] Dicha compañía, que en aquel momento todavía se encontraba en proceso de constitución, dependía de una sociedad de nombre homónimo (Crédit Mobilier), ubicada en Francia y que presidían los hermanos Pereire. Con las obras ya empezadas en el tramo entre Valladolid y Burgos, en 1858 se creó la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que en un primer momento no era más que una filial de la Sociedad de Crédito Mobiliario Español, la cual dependía a su vez de la ya mencionada casa matriz francesa.
Norte organizó las obras en dos secciones, una entre Madrid y Torquemada y de Venta de Baños a Alar del Rey, bajo la dirección del ingeniero M. Fournier, con sede en Valladolid, y otra entre Torquemada e Irún, bajo el mando del ingeniero M. Latourneur y cuya sede estaba en Vitoria. Ambos dependían del ingeniero M. Lalanne, que supervisaba las obras desde la capital francesa.[5]
En 1860, los tramos más sencillos del recorrido situados en tierras castellanas se fueron concluyendo y abriendo al tráfico. Si bien la construcción usó inicialmente carriles de hierro en vía única, la explanación de la plataforma se hizo pensando en futura ampliación a doble vía. Estos fueron los primeros tramos abiertos:
- Venta de Baños-Burgos de 84,53 kilómetros.
- Valladolid-Venta de Baños de 36,74 kilómetros.
- Medina del Campo-Valladolid de 42,21 kilómetros.
- Sanchidrián-Medina del Campo de 55,13 kilómetros.
1861 vio la prolongación de Burgos a Quintanapalla (16,38 km) y la finalización del tramo entre Madrid y El Escorial (50,29 km). La sierra de Guadarrama, que se superó totalmente tras concluir el túnel de Torrelodones, supuso la primera gran dificultad a la cual tuvieron que enfrentarse los ingenieros de la línea. Poco después, en 1862 se superó el desfiladero de Pancorbo, abriendo el tramo Miranda de Ebro-Olazagutía (74,74 km) que se unió al tramo Quintanapalla-Miranda de Ebro de 73,07 km. En 1863 se completaron los tramos castellanos entre Ávila y Sanchidrián (30,41 km) y El Escorial y Ávila (70,27 km), a la vez que continuaban las obras en las zonas más cómodas del País Vasco uniendo Beasáin con San Sebastián (41,40 km) y esta última con Irún (16,87 km). Para 1864, año de finalización de las obras, quedó el tramo que unía este ferrocarril con la red ferroviaria francesa en Hendaya y los 47,47 km entre Olazagutía y Beasáin, los más complejos con diferencia, ya que fueron necesarios hasta 23 túneles.
El 15 de agosto de 1864, el rey consorte Francisco de Asís, esposo de Isabel II, presidió el viaje inaugural de la línea que llevó a los viajeros de Madrid hasta San Sebastián.[7] El tren hizo una parada especial en el viaducto de Ormáiztegui, otra de las grandes obras de ingeniería del trazado.
Evolución y electrificación
En 1874, los iniciales carriles de hierro fueron sustituidos por otros de acero. Esta mejora se completó a finales del siglo XIX con el desdoblamiento del trazado, que se fue realizando por tramos hasta completarse en 1929 con el tramo Miranda-Alsasua. En la década de 1920, el fuerte tráfico que soportaba la línea justificó también una nueva inversión, esta vez para electrificar el trazado primero a 1500 Vcc para pasar posteriormentre a 3000 Vcc. Dicha labor no concluyó hasta 1967 con la línea dependiendo de RENFE desde 1941.[3]
El 1 de enero de 2005, con la división de esta última en Renfe Operadora y Adif la infraestructura, como el resto de la red de ancho ibérico, pasó a depender de Adif.
Características
La línea entre Madrid y Hendaya es un trazado de 641 km totalmente electrificado a 3000 Vcc en doble vía de ancho ibérico (1668 mm) a excepción de los tramos Arcas Reales - Santovenia de Pisuerga y Quintanilleja - Cambiador de ancho de Burgos, que son en vía única, por lo que utilizan el bloqueo (BAU). El resto del tramo emplea un Bloqueo Automático de Vía Doble Banalizada (BAB) con CTC (Control de Tráfico Centralizado), mientras que el tramo final entre Irún y Hendaya usa un bloqueo Bloqueo Eléctrico Manual (BEM).[8]
La velocidad máxima permitida en la mayoría del recorrido es de 160 km/h.[8] Este valor se ve aumentado en la variante ferroviaria de Burgos, donde el diseño de la plataforma permite alcanzar los 200 km/h, aunque está limitada a 160, y se ve reducida en varios tramos del País Vasco: entre Alsasua y San Sebastián el límite baja a 155 km/h, entre San Sebastián e Irún baja a 135 km/h y el tramo Irún-Hendaya no permite superar los 80 km/h.[8] Otro tramo con velocidad menor es el de Miranda de Ebro-Vitoria con una velocidad máxima de 155 km/h.[8]
La línea ha experimentado un cambio en su trazado en diciembre de 2008 con la apertura de la variante ferroviaria de Burgos en 21km entre Rubena y Quintanilleja, permitiendo desviar el paso de los trenes del centro de la ciudad a las afueras, siendo el trazado de vía única, mientras que el tramo comprendido entre arcas reales y Santovenia de Pisuerga (actualmente en vía única) se está finalizando la variante este que permitirá desviar los trenes de mercancías por fuera de la ciudad, dejando la vía actual para trenes de pasajeros. La nueva variante constará de doble vía electrificada apta para 160km/hora, con el túnel del cerro de San Cristóbal y el viaducto de los tramposos como las estructuras más relevantes.
Recorrido
La línea parte de la estación de Madrid-Chamartín y, aunque su orientación inicial es norte, rápidamente vira al oeste manteniendo ese rumbo principal hasta Ávila. Los primeros kilómetros del trazado recorren Madrid capital atravesando Pitis a 7 km de Madrid donde enlaza con la vía de contorno de O Donell para los trenes de mercancías. Tras 20 km alcanza la estación de Pinar de Las Rozas en el municipio de Las Rozas de Madrid. Donde se ubica la bifurcación hacia la antigua estación del Norte, cabecera histórica de la línea que más tarde fue llamada estación de Príncipe Pío. Luego tras casi 40 km alcanza Villalba, primera gran parada del recorrido y punto de bifurcación con la línea de Segovia.
Superado los siete arcos del puente de Recondo, que permite superar un desnivel de 50 metros sobre el río Cofio, la línea deja la Comunidad de Madrid para entrar en Castilla y León por la provincia de Ávila. Tras 97km de recorrido se alcanzan 1360 metros de altitud en Herradón-La cañada .Y luego se desciende fuertemente Ávila tras 120km a 1132 metros de altitud. La ciudad de Ávila es la primera capital de provincia por la que transcurre la línea tras abandonar Madrid.[9] Superado este punto, el trazado pone rumbo al norte con un suave y progresivo descenso a través de largas rectas de la meseta castellano-leonesa alcanzando el nudo ferroviario de Medina del Campo tras 202 km recorridos, ya en la provincia de Valladolid, para proseguir hasta la capital de la provincia tras cruzar los ríos Cega y Duero en paralelo a la línea de alta velocidad Madrid-Norte. Con 248 km recorridos, Valladolid supone un cambio de orientación de la línea en dirección noreste, compuesto por largas rectas, hasta Burgos a través del nudo ferroviario de Venta de Baños, que permiten alcanzar 160 km/h con facilidad y permiten recuperar posibles retrasos.
La situación cambia superada la ciudad burgalesa tras 373 kilómetros de recorrido, en dirección noreste al País Vasco, atravesando el puerto de la brújula y posteriormente el desfiladero de Pancorbo, que se plantea como uno de los tramos más delicados del recorrido por su orografía. Tras 458 km recorridos, la línea atraviesa el nudo ferroviario de Miranda de Ebro para adentrarse territorio Vasco por la provincia de Álava con el río Zadorra acompañando el trazado en varias ocasiones hasta llegar a Vitoria tras 492 km recorridos, para continuar por un trazado llano en dirección noreste. Tras un breve paso por Navarra por la ubicación del nudo ferroviario de Alsasua tras 535km de recorrido, la línea retoma su itinerario por el País Vasco iniciando otro tramo complejo sembrado por numerosos túneles. Entre ellos destacan el de Otzaurte de más de 1km y el de Oazurza de casi 3km.[10] Al llegar a Beasáin, en la provincia de Guipúzcoa, el trazado se suaviza sin ser claramente favorable y se une al curso del río Oria hasta Tolosa. Poco después de haber pasado Hernani, la línea atraviesa Astigarraga donde se encuentra el futuro enlace con la Y Vasca. Cruzado el río Urumea la línea llega a San Sebastián para posteriormente encarar los últimos 18 kilómetros hasta Irún. Cruzado el río Bidasoa, la línea alcanza Hendaya, en Francia, concluyendo su recorrido.
La Madrid-Hendaya cuenta con un total de ciento nueve paradas, de las cuales setenta y ocho están en servicio y treinta y una están cerradas o no cumplen servicios para viajeros. De las estaciones abiertas al público veinte tienen la consideración de apeadero.
Tráfico ferroviario
Fruto de su doble vía, electrificación, recorrido y buena velocidad media, la línea dispone de una alta densidad de tráfico tanto de viajeros como de mercancías, gracias a la gran cantidad de líneas que concurren en los diversos nudos ferroviarios que atraviesa la línea, como Ávila (línea 122 Ávila-Salamanca) , Medina del Campo (líneas 820 Medina-Zamora y 120 Medina-Fuentes de Oñoro), Venta de Baños (Línea 130 Venta de Baños-Gijón), Miranda de Ebro (Línea 700 Casetas-Bilbao) y Alsasua (Línea 710 Castejón-Alsasua).
La línea constituye el principal eje de los trenes entre Madrid y el norte de España tanto media o larga distancia, no así de los trenes de alta velocidad, que usan la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid, pudiendo utilizar ciertos tramos de la línea siempre que dispongan de ancho variable, como ocurre con los servicios Alvia Madrid-Irún, Madrid-Bilbao, Barcelona-Vigo y Barcelona- San Sebastián. El cambiador de ancho de Burgos permite conectar la Línea convencional con la de alta velocidad mientras esta se prolonga.
También es importante el tráfico de Media Distancia. Cerca de una docena de líneas usan total o parcialmente la infraestructura, como la línea 15 entre Valladolid y Medina del Campo o la 21 entre Madrid y San Sebastián.
Los núcleos de cercanías, por su parte, están presentes al principio y al final del trazado. Las líneas C-7, C-8 y C-10 de Cercanías Madrid utilizan los tramos entre Chamartín y Príncipe Pío, Villalba de Guadarrama y El Escorial. Por otro lado, la línea C-1 de Cercanías San Sebastián usa totalmente el tramo final de la línea entre Brinkola, San Sebastián e Irún.
Existen también servicios de proximidad como el caso de Cercanías Álava entre Miranda de Ebro, Vitoria y Alsasua y el Servicio de Proximidad entre Palencia, Valladolid y Medina del Campo.
Este corredor es también uno de los principales ejes de transporte de mercancías del país, con una circulación que oscila entre los 16 y 40 trenes de mercancías diarios operados tanto por Renfe Mercancías como por las operadoras privadas (Continental Rail, Captrain, Low Cost Rail o Medway) utilizando grandes tramos de la línea.
