Vuelo 370 de Malaysia Airlines

Tripulación de vuelo

Los 12 miembros de la tripulación (dos pilotos y 10 auxiliares de vuelo) eran ciudadanos malasios.^[22]

El capitán era Zaharie Ahmad Shah, de 52 años y originario de Penang.^[23] Se unió a Malaysia Airlines como piloto cadete en 1981 y, tras formarse y obtener su licencia de piloto comercial, se convirtió en segundo oficial de la aerolínea en 1983. Fue ascendido a capitán del Boeing 737-400 en 1991, capitán del Airbus A330-300 en 1996 y capitán del Boeing 777-200 en 1998. Había sido instructor y examinador de habilitación de tipo desde 2007. Zaharie tenía un total de 18 365 horas de experiencia de vuelo.^[8]: 13

El copiloto era el primer oficial Fariq Abdul Hamid, de 26 años. Se incorporó a Malaysia Airlines como piloto cadete en 2007; tras convertirse en segundo oficial del Boeing 737-400, ascendió a primer oficial del mismo Boeing en 2010 y posteriormente pasó al Airbus A330-300 en 2012. En noviembre de 2013, comenzó su formación como primer oficial del Boeing 777-200. El vuelo 370 fue su último vuelo de entrenamiento y estaba previsto que se le examinara en el siguiente. Fariq había acumulado 2763 horas de experiencia de vuelo.^[8][24]

Pasajeros

Más información Nacionalidad, Pasajeros ...

Nacionalidades de las personas a bordo del vuelo 370

Nacionalidad	Pasajeros	Tripulación	Total
China China	130	0	130
Malasia Malasia	38	12	50
Reino Unido Reino Unido	10	0	10
Indonesia Indonesia	7	0	7
Australia Australia	6	0	6
India India	5	0	5
Alemania Alemania	4	0	4
Bélgica Bélgica	4	0	4
USA Estados Unidos	4	0	4
Francia Francia	4	0	4
Filipinas Filipinas	3	0	3
Canadá Canadá	2	0	2
Irán Irán	2	0	2
Nueva Zelanda Nueva Zelanda	2	0	2
Ucrania Ucrania	2	0	2
Hong Kong Hong Kong	1[25]	0	1
Holanda Países Bajos	1	0	1
Rusia Rusia	3	0	1
Taiwán Taiwán	1	0	1
Total	227	12	239

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El avión transportaba a 12 tripulantes malasios y 227 pasajeros de 14 países diferentes.^[26] El día de la desaparición, Malaysia Airlines publicó los nombres y nacionalidades de los pasajeros y la tripulación, basándose en el manifiesto de vuelo.^[22] La lista de pasajeros se modificó posteriormente para incluir a dos pasajeros iraníes que viajaban con pasaportes austriacos e italianos falsos.^[27]

A través de un acuerdo de 2007 con Malaysia Airlines, Tzu Chi (una organización budista internacional) envió inmediatamente equipos especialmente capacitados a Beijing y Malasia \ para brindar asistencia emocional a las familias de los pasajeros.^[28] La aerolínea también envió su propio equipo de cuidadores y voluntarios^[29] y aceptó cubrir los gastos de traer a los familiares de los pasajeros a Kuala Lumpur y brindarles alojamiento, atención médica y asesoramiento.^[30] En total, 115 familiares de los pasajeros chinos volaron a Kuala Lumpur.^[31] Algunos otros familiares decidieron permanecer en China, por temor a sentirse demasiado aislados en Malasia.^[32]

Despegue

A las 00:42 MYT, el vuelo 370 despegó de la pista 32R,^[8]: 1 y fue autorizado por el controlador de tránsito aéreo (ATC) para ascender al nivel de vuelo 180 —aproximadamente 18.000 pies (5.500 m)— en una ruta directa al punto de navegación “IGARI” (ubicado a 6°56′12″N 103°35′6″E). El análisis de voz ha determinado que el primer oficial se comunicó con el ATC mientras el vuelo estaba en tierra y que el capitán se comunicó con el ATC después de la salida.^[8]: 21 Poco después del despegue, el vuelo fue transferido del ATC del aeropuerto al radar de Kuala Lumpur en la frecuencia 132,6 MHz. El ATC sobre Malasia peninsular y aguas adyacentes lo proporciona el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur (ACC); Radar Lumpur es el nombre de la frecuencia utilizada para el tráfico aéreo en ruta.^[47] A las 00:46, Radar Lumpur autorizó al vuelo 370 a alcanzar el nivel de vuelo 350, aproximadamente 10 700 m (35 000 pies). A la 01:01, los pilotos del vuelo 370 informó a control de radar de Kuala Lumpur que habían alcanzado el nivel de vuelo 350, lo cual confirmaron de nuevo a la 01:08.^{[8]: 1–2 [48]}

Último contacto

Datos rápidos Video externo ...

Video externo
Conversaciones de audio del ATC y el Vuelo 370 Grabaciones de audio de conversaciones entre el ATC y el vuelo 370 desde antes de la salida hasta el contacto final (00:25–01:19.).
Atención: este archivo está alojado en un sitio externo, fuera del control de la Fundación Wikimedia.

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El último contacto del Boeing 777 antes de desaparecer del radar fue un informe de posición automatizado, enviado mediante el protocolo del Sistema de Direccionamiento e Informes de Comunicaciones de Aeronaves (ACARS) a la 01:06 MYT.^{[49][50][51]: 36} Entre los datos proporcionados en este mensaje se encontraba el combustible total restante: 43.800 kg (96.600 lb).^[52]: 9 La última señal verbal al control de tráfico aéreo se produjo a la 01:19:30, cuando el capitán Zaharie reconoció una transición del radar de Lumpur al ACC de Ho Chi Minh:^{[nota 3][47]: 13 [8]: 2, 21 [48][53]}

Radar de Kuala Lumpur: “Malasia 370, contacte a Ho Chi Minh 1-2-0.9 Buenas noches”. Vuelo 370: “Buenas noches. Malasia tres siete cero”.

Se esperaba que los pilotos enviaran una señal al ATC en Ciudad Ho Chi Minh cuando la aeronave ingresará al espacio aéreo vietnamita, justo al norte del punto donde se perdió el contacto.^[54][55] El capitán de otra aeronave intentó contactar con la tripulación del vuelo 370 poco después de la 01:30, utilizando la frecuencia internacional de socorro aéreo, para transmitir la solicitud del control de tráfico aéreo vietnamita de que la tripulación se pusiera en contacto con ellos. El capitán afirmó haber logrado establecer comunicación, pero solo escuchó «murmullos» y estática.^[56] Las llamadas realizadas a la cabina del vuelo 370 a las 02:39 y a las 07:13 no recibieron respuesta, pero fueron confirmadas por la unidad de datos satelitales de la aeronave.^{[49]: 18 [51]: 40}

Ruta de desaparición

A las 01:20:31 MYT, el vuelo 370 fue observado en el radar del ACC de Kuala Lumpur cuando pasaba el punto de navegación IGARI (6°56′12″N 103°35′6″E) en el Golfo de Tailandia; cinco segundos después, el símbolo de Mod-S desapareció de las pantallas de radar.^[8]: 2 A las 01:21:13, el vuelo 370 desapareció de la pantalla de radar en Kuala Lumpur ACC y aproximadamente al mismo tiempo en el radar en Ho Chi Minh ACC, que informó que la aeronave estaba en el punto de referencia cercano BITOD.^{[8]: 2 [48]} El control de tráfico aéreo utiliza un radar secundario, que se basa en una señal emitida por un transpondedor en cada aeronave; por lo tanto, el transpondedor ADS-B ya no funcionaba en el vuelo 370 después de las 01:21.^{[nota 4]} Los datos finales del transpondedor indicaron que la aeronave estaba volando a su altitud de crucero asignada de nivel de vuelo 350 y viajaba a 471 nudos (872 km/h; 542 mph) de velocidad aerodinámica real.^[57] Había pocas nubes alrededor de este punto y no había lluvia ni relámpagos cerca.^{[8]: 33–36} Un análisis posterior estimó que el vuelo 370 tenía 41.500 kg (91.500 lb) de combustible cuando desapareció del radar secundario.^[8]: 30

En el momento en que el transpondedor dejó de funcionar, el radar principal del ejército de Malasia mostró que el vuelo 370 giraba a la derecha, pero luego iniciaba un viraje a la izquierda en dirección suroeste.^[8]: 3 Desde la 01:30:35 hasta la 01:35, el radar militar mostró que el vuelo 370 se encontraba a 35.700 pies (10.900 m)^{[nota 5]} en un rumbo magnético de 231°, con una velocidad respecto al suelo de 496 nudos (919 km/h; 571 mph). El vuelo 370 continuó sobre la península malaya, fluctuando entre 31.000 y 33.000 pies (9.400 y 10.100 m) de altitud.^[8]: 3 Un radar primario civil del Aeropuerto Sultán Ismail Petra, con un alcance de 60 millas náuticas (110 km; 69 mi), detectó cuatro aeronaves no identificadas entre la 01:30:37 y la 01:52:35; las trayectorias de la aeronave no identificada coinciden con las de los datos militares.^{[nota 6][8]: 3–4 [8]: 3–4} A la 01:52, se detectó el vuelo 370 pasando justo al sur de la isla de Penang. Desde allí, la aeronave cruzó el estrecho de Malaca, pasando cerca del punto de referencia VAMPI, y Pulau Perak a las 02:03, tras lo cual siguió la ruta aérea N571 hasta los puntos de referencia MEKAR, NILAM y posiblemente IGOGU.^{[49]: 3, 38} La última detección de radar conocida, desde un punto cercano a los límites del radar militar de Malasia, fue a las 02:22, 10 nmi (19 km; 12 mi) después de pasar el punto de referencia MEKAR^{[8]: 3, 7} (que está a 237 nmi (439 km; 273 mi) de Penang) y 247,3 nmi (458,0 km; 284,6 mi) al noroeste del Aeropuerto Internacional de Penang a una altitud de 29.500 pies (9.000 m).^[58][59]

Los países cercanos a la zona de la desapareción se mostraron reacios a publicar información recopilada del radar militar debido a la sensibilidad sobre revelar sus capacidades. Indonesia tiene un sistema de radar de alerta temprana, pero su radar de tráfico aéreo no registró ninguna aeronave con el código del transpondedor aeronáutico utilizado por el vuelo 370, a pesar de que la aeronave posiblemente haya volado cerca o sobre el extremo norte de Sumatra.^{[8]: 4 [48]} El radar militar de Indonesia rastreó el vuelo 370 anteriormente cuando estaba en ruta al punto de referencia IGARI antes de que se cree que el transpondedor se haya apagado, pero no proporcionó información sobre si se detectó después.^{[8]: 4 [60]} Tailandia y Vietnam también detectaron el vuelo 370 en el radar antes de que el transpondedor dejara de funcionar. Los símbolos de posición del radar para el código del transpondedor utilizado por el vuelo 370 desaparecieron después de que se cree que el transpondedor se haya apagado.^[8]: 4–5 El viceministro de transporte de Vietnam, Pham Quy Tieu, declaró que Vietnam había notado que el MH370 regresaba hacia el oeste y que sus operadores habían informado dos veces a las autoridades malasias el mismo día, el 8 de marzo.^[61] El radar militar tailandés detectó una aeronave que podría haber sido el vuelo 370, pero no se sabe a qué hora se hizo el último contacto de radar y la señal no incluía datos de identificación.^[62] Además, el vuelo no fue detectado por el sistema convencional de Australia^[63] ni por su sistema de radar de largo alcance JORN sobre el horizonte, que tiene un alcance oficial de 3000 km (1900 mi); este último no estaba en funcionamiento la noche de la desaparición.^[64]

Intento de contacto con INMARSAT

Poco después de la última transmisión del ACARS a la 01:06, el sistema de comunicación satelital a bordo de la aeronave se desconectó (posiblemente debido a un corte de energía) y permaneció así durante la desviación inicial del avión de su ruta de vuelo programada. Sin embargo, por una razón desconocida, a las 02:25 MYT, cuando la aeronave se encontraba sobre el mar de Andamán, el sistema de comunicación satelital de la aeronave se reinició y envió un mensaje de «solicitud de inicio de sesión» (el primero desde la transmisión ACARS de la 01:06), que fue retransmitido por satélite a una estación terrestre, ambas operadas por la compañía de telecomunicaciones satelitales Inmarsat. Tras conectarse a la red, la unidad de datos satelitales a bordo de la aeronave respondió a las solicitudes de estado de Inmarsat cada hora durante las siguientes 6 horas y a dos llamadas telefónicas tierra-aeronave, a las 02:39 y a las 07:13, ambas sin respuesta por la cabina.^{[49]: 18 [51]} La solicitud final de estado y el acuse de recibo de la aeronave se produjeron a las 08:10, aproximadamente 1 hora y 40 minutos después de la llegada programada del vuelo a Pekín. La aeronave envió una solicitud de conexión a las 08:19:29, seguida, tras una respuesta de la estación terrestre, por un mensaje de “acuse de recibo de conexión” a las 08:19:37. El acuse de recibo de conexión es el último dato recibido del vuelo 370. La aeronave no respondió a una solicitud de estado de Inmarsat a las 09:15.^{[49][51][65][66]}

El consenso general entre los investigadores es que el vuelo 370 se estrelló en algún lugar del sur del Océano Índico en algún momento entre las 08:19 y las 09:15 del 8 de marzo debido al agotamiento del combustible, aunque la hora exacta y el lugar del accidente siguen siendo inciertos.

Comunicación y confusión del Centro de Control de Aérea de Ho Chi Minh al Centro de Control de Kuala Lumpur

A la 01:38 MYT, el Centro de Control de Área de Ho Chi Minh (ACC) contactó con el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur para consultar el paradero del vuelo 370 e informó a Kuala Lumpur que el ACC no había establecido comunicación verbal con el vuelo 370, detectado por última vez por radar en el punto de referencia BITOD. Ambos centros intercambiaron cuatro llamadas más durante los siguientes 20 minutos sin obtener respuesta y información.^[48][67]

A las 02:03, el ACC de Kuala Lumpur transmitió al ACC de Ho Chi Minh la información recibida del centro de operaciones de Malaysia Airlines de que el vuelo 370 se encontraba en espacio aéreo de Camboya. El ACC de Ho Chi Minh contactó al ACC de Kuala Lumpur dos veces en los siguientes ocho minutos pidiendo confirmación de que el vuelo 370 se encontraba en espacio aéreo camboyano.^[48] A las 02:15, el supervisor de guardia del ACC de Kuala Lumpur consultó al centro de operaciones de Malaysia Airlines, que dijo que podía intercambiar señales con el vuelo 370 y que este se encontraba en espacio aéreo camboyano.^[67] El ACC de Kuala Lumpur contactó al ACC de Ho Chi Minh para preguntar si la ruta de vuelo planificada para el vuelo 370 pasaba por espacio aéreo camboyano. El ACC de Ho Chi Minh respondió que el vuelo 370 no debía entrar en el espacio aéreo camboyano y que ya se habían puesto en contacto con el ACC de Phnom Penh (que controla el espacio aéreo camboyano), que no tenía comunicación con el vuelo 370.^[48] El ACC de Kuala Lumpur contactó con el centro de operaciones de Malaysia Airlines a las 02:34, preguntando por el estado de la comunicación con el vuelo 370, y se le informó que el vuelo 370 se encontraba en condiciones normales según una descarga de señal y que se encontraba a 14°54′N 109°15′E.^[67] Posteriormente, otra aeronave de Malaysia Airlines (el vuelo 386 con destino a Shanghái) intentó, a petición del ACC de Ho Chi Minh, contactar con el vuelo 370 en la frecuencia del radar de Lumpur (la frecuencia en la que el vuelo 370 hizo contacto por última vez con el control de tráfico aéreo de Malasia) y en frecuencias de emergencia. Nadie respondió a la comunicación.^[48][68]

A las 03:30, el centro de operaciones de Malaysia Airlines informó al ACC de Kuala Lumpur que las ubicaciones proporcionadas previamente se basaban en proyecciones de vuelo y no eran confiables para el posicionamiento de la aeronave. Durante la hora siguiente, el ACC de Kuala Lumpur contactó al ACC de Ho Chi Minh para preguntar si habían notificado al control de tráfico aéreo de China. A las 05:09, se solicitó información al ACC de Singapur sobre el vuelo 370. A las 05:20, un funcionario no identificado contactó al ACC de Kuala Lumpur para solicitar información sobre el vuelo 370; opinó que, según la información disponible, el MH370 nunca abandonó el espacio aéreo malasio.^[48]

El supervisor de guardia en el ACC de Kuala Lumpur activó el Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) a las 05:30, más de cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con el vuelo 370.^[67] El ARCC es un puesto de mando en un Centro de Control de Área que coordina las actividades de búsqueda y rescate cuando una aeronave desaparece del radar.

Presunto impacto

Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa a las 07:24 MYT el 8 de marzo, una hora después de la hora de llegada programada del vuelo a Beijing, indicando que el controlador de tráfico aéreo de Malasia había perdido la comunicación con el vuelo a las 02:40 y que el gobierno había iniciado operaciones de búsqueda y rescate.^[69] Sin que los investigadores o Malaysia Airlines lo supieran en ese momento, el vuelo 370 todavía estaba volando silenciosamente en el momento de esta declaración inicial a los medios, y las operaciones de búsqueda y rescate comenzaron mientras el avión todavía estaba en vuelo sobre el Océano Índico (aunque las operaciones de búsqueda y rescate se centraron inicialmente en el mar de China Meridional, no en el océano Índico donde presumiblemente se estrelló el vuelo 370). La hora en que se perdió el contacto se corrigió más tarde a las 01:21.^[69] Ni los pilotos ni los sistemas de comunicación de la aeronave transmitieron una señal de socorro, indicaciones de mal tiempo o problemas técnicos antes de que la aeronave desapareciera del radar.^[70]

El 24 de marzo, el primer ministro malasio, Najib Razak, compareció ante los medios de comunicación a las 22:00 hora local para declarar sobre el vuelo 370. En esa ocasión, anunció que la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos le había informado que, junto con Inmarsat (el proveedor de datos satelitales), la aeronave había concluido que su última posición antes de desaparecer se encontraba en el sur del océano Índico. Dado que no existen lugares donde pudiera haber aterrizado, el avión debió de estrellarse en el mar.^[71]

Justo antes de que Najib hablara a las 22:00 MYT, se convocó una reunión de emergencia en Beijing para los familiares de los pasajeros del vuelo 370.^[71] Malaysia Airlines anunció que se daba por desaparecido el vuelo 370 sin supervivientes. Notificó a la mayoría de las familias personalmente o por teléfono, y algunas recibieron un SMS (en inglés y chino) informándoles de que el avión probablemente se había estrellado sin supervivientes.^{[38][71][72][73]}

El 29 de enero de 2015, el director general del Departamento de Aviación Civil de Malasia, Azharuddin Abdul Rahman, anunció que el estado del vuelo 370 se cambiaría a “accidente”, de conformidad con el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, y que se presume que todos los pasajeros y la tripulación perdieron la vida.^[74]

Si se confirma la suposición oficial, el vuelo 370 fue, en el momento de su desaparición, el incidente de aviación más mortal en la historia de Malaysia Airlines, superando el secuestro y accidente del vuelo 653 de Malaysia Airlines en 1977, que mató a los 100 pasajeros y tripulantes a bordo, y el más mortal que involucró a un Boeing 777, superando al vuelo 214 de Asiana Airlines (tres muertes).^[75][76] En ambas categorías, el vuelo 370 fue superado 131 días después por el vuelo 17 de Malaysia Airlines, otro Boeing 777-200ER, que fue derribado el 17 de julio de 2014, matando a las 298 personas a bordo.^[18]

Presuntos avistamientos

Varios medios de comunicación informaron de varios avistamientos de una aeronave que encajaba con la descripción del Boeing 777 desaparecido. Por ejemplo, el 19 de marzo de 2014, CNN informó de que varios testigos, entre ellos pescadores, un trabajador de una plataforma petrolífera y personas en la isla Kudahuvadhoo de las Islas Maldivas, vieron el avión desaparecido (posteriormente se identificó que era otro avión^[77]). Un pescador afirmó haber visto una aeronave volando inusualmente bajo frente a la costa de Kota Bharu, mientras que un trabajador de una plataforma petrolífera a 299 km (186 millas) al sureste de Vung Tau afirmó haber visto un «objeto en llamas» en el cielo esa mañana, una afirmación lo suficientemente creíble como para que las autoridades vietnamitas enviaran una misión de búsqueda y rescate, y pescadores indonesios informaron haber presenciado un accidente aéreo cerca del estrecho de Malaca.^[78] Dos días después, el periódico The Star, con sede en Malasia, informó que una mujer malasia afirmó “haber visto el avión accidentado de Malaysia Airlines parcialmente sumergido en las aguas de las Islas Andamán” el día en que el avión desapareció.^[79]

Tres meses después, el Phuket Gazette informó que una mujer británica que navegaba en el Océano Índico afirmó haber visto un avión en llamas.^[80][81]

Sudeste asiático

El Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) se activó a las 05:30 MYT, cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con la aeronave, para coordinar los esfuerzos de búsqueda y rescate.^[67] Los esfuerzos de búsqueda comenzaron en el Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional. En el segundo día de la búsqueda, los funcionarios de Malasia dijeron que las grabaciones de radar indicaban que el vuelo 370 podría haber dado la vuelta antes de desaparecer del radar;^[101] la zona de búsqueda se amplió para incluir parte del Estrecho de Malaca.^[102] El 12 de marzo, el jefe de la Real Fuerza Aérea de Malasia anunció que una aeronave no identificada, que se cree que es el vuelo 370, había viajado a través de la península malaya y fue avistada por última vez en el radar militar a 370 km (200 millas náuticas; 230 millas) al noroeste de la isla de Penang; los esfuerzos de búsqueda se incrementaron posteriormente en el Mar de Andamán y la Bahía de Bengala.^[59]

Los registros de las señales enviadas entre la aeronave y un satélite de comunicaciones sobre el océano Índico revelaron que el avión había continuado volando durante casi seis horas tras su último avistamiento en el radar militar de Malasia. El análisis inicial de estas comunicaciones determinó que el vuelo 370 se encontraba en uno de dos arcos —equidistante del satélite— cuando se envió su última señal. El 15 de marzo, el mismo día en que se divulgó el análisis, las autoridades anunciaron que abandonarían las labores de búsqueda en el mar de China Meridional, el golfo de Tailandia y el estrecho de Malaca para centrarlas en los dos corredores. El arco norte —desde el norte de Tailandia hasta Kazajistán— se descartó pronto, ya que la aeronave habría tenido que atravesar un espacio aéreo fuertemente militarizado, y dichos países afirmaron que su radar militar habría detectado una aeronave no identificada entrando en su espacio aéreo.^{[103][104][105]}

Océano índico meridional

El énfasis de la búsqueda se trasladó al sur del Océano Índico al oeste de Australia y dentro de las regiones de búsqueda y rescate aeronáutico y marítimo de Australia que se extienden hasta la longitud 75°E.^[106][107] En consecuencia, el 17 de marzo, Australia acordó gestionar la búsqueda en el lugar austral desde Sumatra hasta el sur del Océano Índico.^[108][109]

Búsqueda de 2018

El 17 de octubre de 2017, la empresa holandesa Fugro y la estadounidense Ocean Infinity ofrecieron reanudar la búsqueda de la aeronave.^[140] En enero de 2018, Ocean Infinity anunció que planeaba reanudar la búsqueda en la zona reducida de 25.000 km² (9.700 millas cuadradas). El intento de búsqueda fue aprobado por el gobierno de malasia, con la condición de que el pago se realizara solo si se encontraban los restos.^[94][95] Ocean Infinity fletó el buque noruego Seabed Constructor para realizar la búsqueda.^[97]

A finales de enero, se informó que el sistema de seguimiento “AIS” había detectado que el buque llegaba a la zona de búsqueda el 21 de enero. El buque comenzó entonces a moverse hacia scale:10000000&title=CSIRO+crash+area -35.6, 92.8 (CSIRO crash area), el lugar de accidente más probable según el estudio de deriva de la Organización de Investigación Científica e Industrial de la Commonwealth (CSIRO).^[39] El área de búsqueda planificada del denominador «sitio 1», donde comenzó la búsqueda, fue de 33.012 km 2 (12.746 millas cuadradas), mientras que el área de búsqueda extendida cubrió otros 48.500 km 2 (18.700 millas cuadradas).^[96] En abril, un informe de Ocean Infinity reveló que el «sitio 4», más al noreste a lo largo del séptimo arco,^{[nota 8][141][142][nota 9][143]} se había agregado al plan de búsqueda.^[144] A fines de mayo de 2018, el buque había buscado un área total de más de 112.000 km 2 (43.000 millas cuadradas), utilizando ocho AUV;^[98][99] se habían buscado todas las áreas del «sitio 1» (incluidas las áreas más allá de las originalmente planeadas), «sitio 2» y «sitio 3».^[145] La fase final de la búsqueda se llevó a cabo en el «sitio 4» en mayo de 2018,^[145] “antes de que el clima limitara la capacidad de Ocean Infinity para continuar trabajando este año”.^[146] El nuevo ministro de transporte de Malasia, Loke Siew Fook, anunció el 23 de mayo de 2018 que la búsqueda del MH-370 concluiría a fines de mes.^[147] Ocean Infinity confirmó el 31 de mayo que su contrato con el gobierno de Malasia había finalizado,^[148][149] y se informó el 9 de junio de 2018 que la búsqueda de Ocean Infinity había llegado a su fin.^[100] Los datos de mapeo del fondo oceánico recopilados durante la búsqueda han sido donados al Proyecto GEBCO Seabed 2030 de la Fundación Nippon para ser incorporados al mapa global del fondo oceánico.^[150][151]

En marzo de 2019, tras el quinto aniversario de la desaparición del MH-370, el gobierno malasio declaró su disposición a considerar cualquier «pista creíble o propuesta específica» para una nueva búsqueda.^[152] Ocean Infinity declaró estar lista para reanudar la búsqueda bajo la misma premisa de “si no se encuentra, no se cobra”, creyendo que se beneficiaría de la experiencia adquirida en la búsqueda de los restos del submarino argentino ARA San Juan y del granelero Stellar Daisy. Ocean Infinity creía que la ubicación más probable seguía estando en algún lugar a lo largo del séptimo arco, alrededor del área identificada previamente y en la que se basó su búsqueda de 2018.^[153]

En marzo de 2022, Ocean Infinity se comprometió a reanudar su búsqueda en 2023 o 2024, a la espera de la aprobación del gobierno de Malasia.^[154] En 2023, Ocean Infinity estaba revisando los datos de su búsqueda anterior de 2018 para garantizar que no se pasara nada por alto. El director ejecutivo, Oliver Plunkett, esperaba reanudar la búsqueda a mediados de 2023 utilizando el nuevo buque Armada de Ocean Infinity. El ministro de Transporte de Malasia, Wee Ka Siong, solicitó nuevas pruebas creíbles a Ocean Infinity para reanudar la búsqueda, que supuestamente Plunkett poseía.^[155] Las afirmaciones de nuevas pruebas aún no identificadas han incitado a las familias de las víctimas a presionar para que se realice otra búsqueda.^[156]

En marzo de 2024, días antes del décimo aniversario de la desaparición, Malasia dijo que consultaría con Australia sobre la posibilidad de colaborar en otra expedición del equipo Ocean Infinity.^{[157][158][159]}

Búsqueda 2025-2026

El 2 de mayo de 2024, Ocean Infinity envió al ministro de Transporte de Malasia, Anthony Loke, una propuesta para una nueva búsqueda submarina del MH-370.^[160] El 20 de diciembre de 2024, el gobierno de Malasia anunció que reanudaría la búsqueda y que Ocean Infinity la llevaría a cabo en un área de 15 000 km² en el sur del océano Índico. Se esperaba que costara 70 millones de dólares, pero, al igual que en la búsqueda de 2018, esta se basaría en la premisa de “si no se encuentra, no se cobra”.^[161]

El 25 de febrero de 2025, Loke confirmó que Ocean Infinity había reanudado la búsqueda.^[162] Sin embargo, posteriormente, el 3 de abril de 2025, Loke anunció que Ocean Infinity había suspendido la búsqueda debido a las condiciones climáticas estacionales, pero que «la reanudarían a finales de este año».^[163]

El 3 de diciembre de 2025, el Ministerio de Transporte de Malasia emitió un comunicado oficial confirmando que las operaciones de búsqueda del MH370 se reanudarían el 30 de diciembre de 2025 por un total de 55 días. La búsqueda se realizará de forma intermitente en áreas específicas que se considera que tienen la mayor probabilidad de localizar la aeronave, de acuerdo con el acuerdo de servicio firmado entre el gobierno de Malasia y Ocean Infinity el 25 de marzo de 2025.^[164][165] Ocean Infinity está llevando a cabo la búsqueda sobre la base de “si no se encuentra, no se cobra”, y la compañía se compromete a buscar en una nueva área oceánica de 5800 millas cuadradas (15 000 km²) y a recibir un pago de 70 millones de dólares (52 millones de libras esterlinas) solo si se encuentran los restos.^[166] La búsqueda se reanudó formalmente el 31 de diciembre, con el Armada 86 05 saliendo del puerto de Fremantle, Australia Occidental, con la asistencia de dos vehículos submarinos autónomos.^[167]

Participación internacional

El gobierno de Malasia formó rápidamente un Equipo Conjunto de Investigación (ECI), compuesto por especialistas de China, el Reino Unido, los Estados Unidos y Francia,^{[49]: 1 [168]} dirigido de acuerdo con las normas de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) por un investigador independiente a cargo.^{[169][170][171]} El equipo estaba compuesto por un grupo de aeronavegabilidad, un grupo de operaciones y un grupo médico y otro de factores humanos. El grupo de aeronavegabilidad se encargó de examinar los problemas relacionados con los registros de mantenimiento, las estructuras y los sistemas de la aeronave; el grupo de operaciones revisaría las grabadoras de vuelo, las operaciones y la meteorología; y el grupo médico y de factores humanos investigaría los factores psicológicos, patológicos y de supervivencia.^[172] Malasia también anunció, el 6 de abril de 2014, la creación de tres comités ministeriales: un Comité de Familiares, un Comité para organizar la formación del ECI y un Comité responsable de los recursos financieros y físicos malasios desplegados en la búsqueda.^[172] La investigación criminal estuvo a cargo de la Real Policía de Malasia,^[74]: 9 con la asistencia de la Interpol y otras autoridades internacionales competentes.^[173][174]

El 17 de marzo, Australia asumió la coordinación de las operaciones de búsqueda, rescate y recuperación. Durante las seis semanas siguientes, la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA) y la Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia (ATSB) trabajaron para determinar el área de búsqueda, correlacionando la información con el Equipo Conjunto de Investigación (ECI) y otras fuentes gubernamentales y académicas, mientras que el Centro Conjunto de Coordinación de Agencias (JACC) coordinó las labores de búsqueda. Tras la cuarta fase de la búsqueda, la ATSB asumió la responsabilidad de definir el área de búsqueda. En mayo, la ATSB estableció un grupo de trabajo sobre la estrategia de búsqueda para determinar la posición más probable de la aeronave en la transmisión satelital de las 00:19 UTC (08:19 MYT). El grupo de trabajo incluyó a expertos en aeronaves y satélites de la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido, Boeing, el Grupo de Ciencia y Tecnología de Defensa de Australia,^{[nota 10][175]} el Departamento de Aviación Civil de Malasia, Inmarsat, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos y la francesa Thales.^{[49]: 1 [176][177]}

A octubre de 2018, Francia fue el único país que continuó la investigación (a través de su Gendarmería de Transporte Aéreo), con la intención de verificar todos los datos técnicos transmitidos, en particular los proporcionados por Inmarsat.^[178][179]

En 2024, investigadores de la Universidad de Cardiff en el Reino Unido realizaron un estudio sobre los hidrófonos submarinos y las señales generadas por los accidentes en el océano. Los investigadores afirmaron que estas señales podrían ser clave para detectar lugar del choque del MH-370, lo que podría permitir que el Reino Unido vuelva a participar en los esfuerzos de búsqueda.^[180]

Informes provisionales y finales

Se emitieron dos informes provisionales el 8 de marzo de 2015 y marzo de 2016. Estos contenían información objetiva sobre la aeronave, pero no su análisis. El informe final de la Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia (ATSB), publicado el 3 de octubre de 2017, constaba de 440 páginas y exigía que los aviones estuvieran equipados con tecnología de seguimiento de vuelo más precisa.^[91] El informe final del Ministerio de Transporte de Malasia, de 1500 páginas y publicado el 30 de julio de 2018,^[181] confirmaba que el avión fue desviado manualmente de su trayectoria de vuelo normal justo después de la 01:00 MYT, «ya sea por el piloto o por un tercero», y que el avión estuvo desaparecido durante veinte minutos antes de que se alertara de su desaparición.^[182][181] A raíz de estos informes de fallas en el control del tráfico aéreo, el presidente de la Autoridad de Aviación Civil de Malasia, Azharuddin Abdul Rahman, renunció el 31 de julio de 2018.^{[183][184][185]}

Análisis de las comunicaciones por satélite

Las comunicaciones entre el vuelo 370 y la red de comunicaciones satelitales operada por Inmarsat, retransmitidas por el satélite Inmarsat-3 F1, proporcionan las únicas pistas significativas sobre la ubicación del vuelo 370 tras desaparecer del radar militar malasio a las 02:22 MYT. Estas comunicaciones también se han utilizado para inferir posibles eventos durante el vuelo. El equipo de investigación se enfrentó al reto de reconstruir la trayectoria del vuelo 370 a partir de un conjunto limitado de transmisiones sin información explícita sobre la ubicación, el rumbo ni la velocidad de la aeronave.^{[49]: 16–17 [186]}

Análisis

Dos parámetros asociados a estas transmisiones que quedaron registrados en un registro en la estación terrestre fueron claves para la investigación:

• Desplazamiento de tiempo de ráfaga (BTO): la diferencia de tiempo entre el envío de una señal desde la estación terrestre y la recepción de la respuesta. Esta medida es proporcional al doble de la distancia desde la estación terrestre a través del satélite hasta la aeronave e incluye el tiempo que la SDU tarda entre la recepción y la respuesta del mensaje, así como el tiempo entre la recepción y el procesamiento en la estación terrestre. Esta medida se analizó para determinar la distancia entre el satélite y la aeronave en el momento en que se produjo cada uno de los siete protocolos de enlace, definiendo así siete círculos en la superficie terrestre cuyos puntos de circunferencia equidistan del satélite a la distancia calculada. Estos círculos se redujeron a arcos eliminando las partes de cada círculo que se encontraban fuera del alcance de la aeronave.^{[49]: 18 : 4–6}

• Desplazamiento de frecuencia de ráfaga (BFO): la diferencia entre la frecuencia esperada y la recibida de las transmisiones. Esta diferencia se debe a: desplazamientos Doppler a medida que las señales viajan desde la aeronave al satélite y a la estación terrestre; las traslaciones de frecuencia realizadas en el satélite y en la estación terrestre; un pequeño error constante (sesgo) en la SDU, resultado de la deriva y el envejecimiento; y la compensación aplicada por la SDU para contrarrestar el desplazamiento Doppler en el enlace ascendente. Esta medida se analizó para determinar la velocidad y el rumbo de la aeronave, pero múltiples combinaciones de velocidad y rumbo pueden ser soluciones válidas.^{[49]: 18 : 9–11}

Combinando la distancia entre la aeronave y el satélite, la velocidad y el rumbo con las restricciones de rendimiento de la aeronave (por ejemplo, consumo de combustible, posibles velocidades y altitudes), los investigadores generaron rutas candidatas que se analizaron por separado mediante dos métodos. El primero asumió que la aeronave estaba volando en uno de los tres modos del piloto automático (dos se ven afectados además por si el sistema de navegación utilizó el norte magnético o el norte verdadero como referencia), calculó los valores de BTO y BFO a lo largo de estas rutas y los comparó con los valores registrados del vuelo 370. El segundo método generó rutas en las que se ajustó la velocidad y el rumbo de la aeronave en el momento de cada apretón de manos para minimizar la diferencia entre el BFO calculado de la ruta y los valores registrados del vuelo 370.^{[49]: 18, 25–28 [52]: 10–11} Se creó una distribución de probabilidad para cada método en el arco BTO del sexto apretón de manos de los dos métodos y luego se comparó; El 80% de las trayectorias de mayor probabilidad para ambos análisis combinados intersecan el arco BTO del sexto apretón de manos entre 32,5°S y 38,1°S, lo que se puede extrapolar a 33,5°S y 38,3°S a lo largo del arco BTO del séptimo apretón de manos.^[52]: 12

Análisis de datos de hidrófonos

En mayo de 2024, investigadores de la Universidad de Cardiff cuestionaron la ubicación oficial y la hora del impacto en Scientific Reports.^[193] Usama Kadri afirmó que los datos de hidrófonos relacionados con el accidente del MH370 identificaron «solo una señal relativamente débil» dentro del marco temporal y la ubicación de la búsqueda oficial, a diferencia de las «claras señales de presión» mostradas en los datos de accidentes anteriores con tal impacto.^[180] También señaló que «es improbable imaginar que un accidente significativo de una aeronave en la superficie del océano no genere una señal de presión perceptible»,^[194] lo que sugiere que los experimentos de explosión controlada podrían «casi determinar con precisión» la ubicación de la aeronave, o posiblemente plantear la necesidad de reevaluar el marco temporal o la ubicación establecidos actualmente.^[180]

Flaperón

El primer elemento de escombros que se identificó positivamente como originario del vuelo 370 fue el flaperón derecho (una superficie de control del borde de salida).^{[199][200][201]} Fue descubierto a fines de julio de 2015 en una playa en Saint-André, una isla en el Océano Índico occidental, a unos 4000 km (2200 millas náuticas; 2500 millas) al oeste del área de búsqueda submarina.^[202] El elemento fue transportado desde Reunión (un departamento de ultramar de Francia) a Toulouse, donde fue examinado por la agencia de investigación de accidentes de aviación civil de Francia, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) y un laboratorio del Ministerio de Defensa francés.^[202] Malasia envió a sus propios investigadores tanto a Reunión como a Toulouse.^[202][203] El 3 de septiembre de 2015, las autoridades francesas anunciaron que los números de serie encontrados en los componentes internos del flaperón lo vinculaban «con certeza» con el vuelo 370.^[204] Estos números de serie se recuperaron utilizando un boroscopio.^{[205][206][207][208]}

Tras el descubrimiento, la policía francesa realizó una búsqueda de restos adicionales en las aguas que rodean Reunión^{[202][209][210]} y se encontró una maleta dañada que inicialmente estaba vinculada al vuelo 370,^[211] pero las autoridades han dudado de esta conexión desde entonces.^[212] La ubicación del descubrimiento fue consistente con los modelos de dispersión de restos 16 meses después de un origen en el área de búsqueda que entonces estaba en curso frente a la costa oeste de Australia.^{[138][202][213][214]} También se encontraron una botella de agua y un producto de limpieza indonesio en la misma zona.^[215][216]

En agosto de 2015, Francia realizó una búsqueda aérea de posibles desechos marinos alrededor de la isla, cubriendo un área de 120 por 40 km (75 por 25 mi) a lo largo de la costa este de Reunión.^[210] También se planearon patrullas a pie para buscar desechos a lo largo de las playas.^[217] Malasia solicitó a las autoridades de los estados vecinos que estuvieran alerta ante desechos marinos que pudieran provenir de una aeronave.^[218] El 14 de agosto, se anunció que no se habían encontrado desechos que pudieran rastrearse hasta el vuelo 370 en el mar frente a Reunión, pero que se habían encontrado algunos artículos en tierra.^[219] Las búsquedas de desechos por aire y mar finalizaron el 17 de agosto.^[220]

El flaperón estaba cubierto de percebes de Lepas anatifera, que crecen siguiendo ciertos patrones y solo bajo el agua. Los investigadores han analizado los percebes del flaperón para intentar deducir su trayectoria hasta Reunión.^[221]

Piezas del estabilizador derecho y del ala derecha

A finales de febrero de 2016, se encontró un objeto con una etiqueta estampada de «NO STEP» frente a la costa de Mozambique. Los primeros análisis fotográficos sugirieron que podría provenir del estabilizador horizontal de la aeronave o de los bordes de ataque de las alas.^[222] La pieza fue encontrada por Blaine Gibson^[223] en un banco de arena en el archipiélago de Bazaruto, frente a la costa de Vilanculos,^[224] en el sur de Mozambique, a unos 2000 km (1200 mi) al suroeste de donde se había encontrado el flaperón el julio anterior.^[225][226] El fragmento fue enviado a Australia, donde los expertos lo identificaron casi con certeza como un panel del estabilizador horizontal del MH-370.^[227][228]

En diciembre de 2015, Liam Lotter encontró un escombro gris en una playa del sur de Mozambique, pero solo tras enterarse en marzo de 2016 del hallazgo de Gibson —a unos 300 km (190 mi) del suyo— su familia alertó a las autoridades.^[223] El escombro fue trasladado a Australia para su análisis. Llevaba el código 676EB, que lo identificaba como parte del carenado de la pista de flaps de un Boeing 777,^[222][229] y el estilo de las letras coincidía con el de las plantillas utilizadas por Malaysia Airlines, lo que hacía casi seguro que la pieza provenía del avión accidentado.^{[222][230][231][232][223][233]}

Las ubicaciones donde se encontraron los objetos son consistentes con el modelo de deriva realizado por CSIRO,^[230] corroborando además que las piezas podrían haber provenido del vuelo 370.

Otros escombros

El 7 de marzo de 2016, se encontraron más restos, posiblemente de la aeronave, en la isla de Reunión. Ab Aziz Kaprawi, viceministro de Transporte de Malasia, declaró que un objeto gris no identificado con borde azul podría estar relacionado con el vuelo 370. Las autoridades malasias y australianas, que coordinan la búsqueda en el sur del océano Índico, enviaron equipos para verificar si los restos pertenecían a la aeronave desaparecida.^[234][235]

El 21 de marzo de 2016, el arqueólogo sudafricano Neels Kruger encontró un fragmento gris de escombros en una playa cerca de Mossel Bay, Sudáfrica, que tenía un inconfundible logotipo parcial de Rolls-Royce, el fabricante de los motores de la aeronave desaparecida.^[236] El Ministerio de Transporte de Malasia reconoció que el fragmento podría ser la cubierta de un motor.^[237] A finales de marzo, se encontró en la isla de Rodrigues, Mauricio, un fragmento adicional de posibles escombros, que se sugiere provenía del interior de la aeronave.^[238] El 11 de mayo de 2016, las autoridades australianas determinaron que los dos fragmentos de escombros eran “casi con certeza” del vuelo 370.^[239]

Aleta y búsqueda adicional

El 24 de junio de 2016, el ministro de transporte australiano, Darren Chester, anunció el hallazgo de un fragmento de un avión en la isla de Pemba, frente a la costa de Tanzania.^[240] El fragmento fue entregado a las autoridades para que expertos de Malasia pudieran determinar su origen.^[241] El 20 de julio, el gobierno australiano publicó fotografías del fragmento, que se creía que era un alerón exterior de una de las alas del avión.^[242] El Ministerio de Transporte de Malasia confirmó el 15 de septiembre que los restos pertenecían efectivamente al avión desaparecido.^[243]

El 21 de noviembre de 2016, las familias de las víctimas anunciaron que realizarían una búsqueda de escombros en diciembre en la isla de Madagascar.^[244] El 30 de noviembre de 2018, cinco piezas de escombros recuperadas entre diciembre de 2016 y agosto de 2018 en la costa malgache, y que los familiares de las víctimas creían que pertenecían al MH370, fueron entregadas al ministro de transporte de Malasia, Anthony Loke.^[245]

El profesor de matemáticas de la Universidad Texas A&M, Goong Chen, ha argumentado que el avión pudo haberse estrellado verticalmente en el mar; cualquier otro ángulo de inclinación o caída haría que la aeronave se fragmentara en muchos pedazos, que ya se habrían encontrado.^[246][247]

Asesinato-suicidio por parte del piloto

La policía de malasia allanó los domicilios de los pilotos y examinó los registros financieros de los 12 auxiliares de vuelo. Según el informe preliminar publicado por Malasia en marzo de 2015, no había evidencia de transacciones financieras significativas recientes o inminentes realizadas por ningún piloto o de los auxiliares. Además, el análisis del comportamiento de los pilotos en las cámaras de seguridad no reveló cambios significativos en su comportamiento.^{[8]: 20, 21}

A pesar de esto, las autoridades estadounidenses consideran probable que alguien en la cabina del vuelo 370 reprogramara el piloto automático de la aeronave para dirigirse al sur sobre el océano Índico.^[248][249] Los medios de comunicación han afirmado que la policía malasia identificó al capitán Zaharie como el principal sospechoso, en caso de que se demuestre que la intervención humana fue la causa de la desaparición.^{[250][251][252]} En 2020, el ex primer ministro australiano Tony Abbott declaró en un documental de Sky News:

«Tengo muy claro, desde las más altas esferas del gobierno malasio, que desde el principio pensaron que se trató de un asesinato-suicidio por parte del piloto».^[253]

En 2023, los ingenieros y pilotos jubilados Jean-Luc Marchand y Patrick Blelly dieron varias conferencias sobre la teoría del suicidio del piloto, respaldando este argumento con un análisis extenso y un informe detallado publicado en línea.^[254]

Interrupción de energía

El enlace SATCOM funcionó con normalidad desde la fase previa al vuelo (a partir de las 00:00 MYT) hasta que se respondió a un mensaje ACARS tierra-aire con un mensaje de confirmación a la 01:07. En algún momento entre la 01:07 y las 02:03, se perdió la alimentación de la Unidad de Datos Satelital (SDU). El informe final indicó que:

«es probable que la pérdida de comunicación antes del desvío se deba a que los sistemas se apagaron manualmente o se interrumpió su suministro eléctrico».

El primer ministro de Malasia, Najib Razak, afirmó que era evidente que los transpondedores de radar y el sistema de transmisión de datos de vuelo fueron apagados deliberadamente por alguien que intentaba ocultar la posición y el rumbo del avión.^[260] A las 02:25, la SDU de la aeronave se reinició y envió una solicitud de acceso.^{[49]: 22 [51]: 36–39}

¿Participación de los pasajeros?

Los funcionarios de Estados Unidos y Malasia revisaron los antecedentes de cada pasajero nombrado en el manifiesto.^[101] Un pasajero, que trabajaba como ingeniero de vuelo para una empresa suiza de alquiler de aviones, estuvo brevemente bajo sospecha de ser un posible secuestrador porque se creía que tenía las “habilidades de aviación” pertinentes.^[261]

Se descubrió que dos hombres habían abordado el vuelo 370 con pasaportes robados, lo que levantó sospechas inmediatamente después de su desaparición.^[262][263] Los pasaportes, uno austriaco y otro italiano, habían sido denunciados como robados en Tailandia en los dos años anteriores.^[262] Los dos pasajeros fueron identificados posteriormente como iraníes, uno de 19 y el otro de 29 años, que habían entrado en Malasia el 28 de febrero con pasaportes iraníes válidos. Se creía que eran solicitantes de asilo,^[264][265] y el Secretario General de Interpol declaró posteriormente que la organización se inclinaba a concluir que no se trataba de un incidente terrorista.^[27]

El 18 de marzo, el gobierno chino anunció que había revisado a todos los ciudadanos chinos a bordo del avión y había descartado la posibilidad de que alguno estuviera involucrado en “ataques de destrucción o terroristas”.^[266]

Carga

El vuelo 370 transportaba 10.806 kg (23.823 lb) de carga, de los cuales cuatro dispositivos de carga unitaria (contenedores de carga estandarizados) de mangostanes (una fruta tropical; total 4.566 kg o 10.066 lb) y 221 kg (487 lb) de baterías de iones de litio eran de interés, según los investigadores malasios.^{[8]: 103, 107–109} Según el jefe de la policía de Malasia, Khalid Abu Bakar, las personas que manipularon los mangostanes y los importadores chinos fueron interrogados para descartar sabotaje.^[267]

Las baterías de iones de litio se encontraban en un cargamento de 2453 kg (5408 lb) que se enviaba desde las instalaciones de Motorola Solutions en Bayan Lepas, Malasia, hacia Tianjin, China. Se empaquetaron de acuerdo con las directrices de la IATA, pero no se sometieron a ninguna inspección adicional en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur antes de embarcarse en el vuelo 370.^[8]: 104 Las baterías de iones de litio pueden provocar incendios intensos si se sobrecalientan y se encienden, lo que ha ocurrido en otros vuelos^{[268][269][270]} y ha dado lugar a regulaciones estrictas para los aviones de transporte.^[271][268]

Tripulación que no responde o hipoxia

Un análisis de la Oficinyde Seguridad en el Transporte de Australia (ATSB) que compara la evidencia disponible para el vuelo 370 con tres categorías de accidentes: una perturbación en vuelo (p. ej., entrada en pérdida), un evento de planeo (p. ej., falla del motor, agotamiento del combustible) y una tripulación que no responde o un evento de hipoxia, concluyó que una tripulación que no responde o un evento de hipoxia “se ajustan mejor a la evidencia disponible” para el período de cinco horas del vuelo mientras viajaba hacia el sur sobre el Océano Índico sin comunicación o desviaciones significativas en su trayectoria,^[49]: 34 probablemente con el piloto automático.^[272][273] No existe consenso entre los investigadores sobre la teoría de los pilotos que no responden o la hipoxia.^[274] Si no se realizaron entradas de control después del apagado y la desconexión del piloto automático, la aeronave probablemente habría entrado en un picada en espiral^[49]: 33 y habría entrado al océano a menos de 20 millas náuticas (37 km; 23 mi) del apagado y la desconexión del piloto automático.^[49]: 35

El análisis del flaperón mostró que los flaps de aterrizaje no estaban extendidos, lo que respalda la teoría del picado en espiral a alta velocidad.^[275] En mayo de 2018, la ATSB volvió a afirmar que el vuelo no estaba bajo control al estrellarse, y su portavoz añadió:

«Tenemos bastante información que nos indica que la aeronave, si al final estaba siendo controlada, no lo estaba siendo con mucho éxito».^[276]

Críticas por la mala gestión de información por parte de las autoridades malasias

La información proporcionada por los funcionarios malasios sobre la pérdida del vuelo 370 estuvo inicialmente plagada de confusión.^[290] El gobierno malasio y la aerolínea publicaron información imprecisa, incompleta y, en ocasiones, inexacta, y los funcionarios civiles a veces contradecían a los líderes militares.^[291] Los funcionarios malasios fueron criticados por la persistente publicación de información contradictoria, sobre todo en relación con la última ubicación y hora del contacto con la aeronave.^[292]

El entonces Ministro de Transporte interino de Malasia, Hishammuddin Hussein, quien también fue ministro de Defensa del país (hasta mayo de 2018), negó la existencia de problemas entre los países participantes, pero los académicos explicaron que debido a los conflictos regionales, había problemas genuinos de confianza involucrados en la cooperación y el intercambio de inteligencia, y que estos estaban obstaculizando la búsqueda. Los expertos en relaciones internacionales sugirieron que las arraigadas rivalidades sobre la soberanía, la seguridad, la inteligencia y los intereses nacionales dificultaban mucho la cooperación multilateral significativa.^[293][277] Un académico chino hizo la observación de que las partes estaban buscando de forma independiente y, por lo tanto, no era un esfuerzo de búsqueda multilateral. El periódico The Guardian señaló el permiso vietnamita dado para que los aviones chinos sobrevolaran su espacio aéreo como una señal positiva de cooperación.^[277] Vietnam redujo temporalmente sus operaciones de búsqueda después de que el viceministro de Transporte del país citara una falta de comunicación de los funcionarios malasios a pesar de las solicitudes de más información.^[294] China, a través de la agencia oficial de noticias Xinhua, instó al gobierno de Malasia a hacerse cargo y conducir la operación con mayor transparencia, un punto repetido por el Ministerio de Asuntos Exteriores chino días después.^[293][295]

Malasia se había negado inicialmente a divulgar datos brutos de su radar militar, considerándolos “demasiado sensibles”, pero posteriormente accedió.^[293][277] Expertos en defensa sugirieron que dar acceso a terceros a la información del radar podría ser delicado a nivel militar, por ejemplo: «La velocidad a la que pueden tomar la imagen también puede revelar la calidad del sistema de radar». Uno sugirió que algunos países podrían ya tener datos de radar sobre la aeronave, pero se mostraban reacios a compartir cualquier información que pudiera revelar sus capacidades de defensa y comprometer su propia seguridad.^[293] De manera similar, los submarinos que patrullan el Mar de China Meridional podrían tener información en caso de impacto en el agua, y compartir dicha información podría revelar su ubicación y capacidad de escucha.

También se criticó la demora en las labores de búsqueda. El 11 de marzo de 2014, tres días después de la desaparición de la aeronave, la compañía británica de satélites Inmarsat (o su socia, SITA) proporcionó a las autoridades datos que sugerían que la aeronave no se encontraba cerca de las zonas del Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional que se buscaban en ese momento, y que podría haber desviado su curso hacia un corredor sur o norte. Esta información no se reconoció públicamente hasta que el primer ministro malasio la divulgó en una conferencia de prensa el 15 de marzo.^[186][296] Al explicar por qué la información sobre las señales satelitales no se había publicado antes, Malaysia Airlines declaró que las señales satelitales sin procesar debían verificarse y analizarse “para comprender adecuadamente su significado” antes de poder confirmar públicamente su existencia.^[69] El ministro de Transporte en funciones, Hishammuddin, afirmó que los investigadores malasios y estadounidenses habían discutido inmediatamente los datos de Inmarsat tras su recepción el 12 de marzo y que habían acordado enviarlos a Estados Unidos para su posterior procesamiento en dos ocasiones distintas. El análisis de los datos se completó el 14 de marzo, fecha en la que la AAIB había llegado a la misma conclusión de forma independiente.^[297]