Motor JZ Toyota

1JZ-GE

El 1JZ-GE es la versión de entrada, con una relación de compresión de 10:1 y un peso de 200 kilogramos. La potencia del primer 1JZ-GE sin turbo ni VVT-i (1990-1996) fue 170 CV (125 kW; 168 HP; 170 CV) a las 6000 rpm y 235 N·m a 4800 rpm. La sincronización variable de válvulas VVT-i se agregó en 1995, para una potencia de 200 CV (147 kW; 197 HP; 200 CV) a las 6000 rpm y 251 N·m a 4000 revoluciones por minuto.

Como todos los motores de la serie JZ, el primer 1JZ-GE está diseñado para una disposición longitudinal y tracción trasera. Todos los coches equipados con el 1JZ-GE incluían una transmisión automática de 4 velocidades; no se ofrecía la opción de caja de cambios manual.^[1] El primer 1JZ-GE, sin turbo ni VVT-i, es un motor simple con un tacto directo hacia el conductor.

Aplicaciones:

• Mark II
• Chaser
• Cresta
• Crown
• Soarer
• Progres

1JZ-GTE

El 1JZ-GTE es una versión biturbo del 1JZ, producida entre 1990 y 2007. La primera generación del 1JZ-GTE emplea dos turbocompresores CT12A dispuestos en paralelo y que soplan a través de un intercooler aire-aire de montaje lateral o frontal. El motor pesa 210 kilogramos (465 lb). Con una relación de compresión de 8,5:1, la potencia y el par motor de fábrica son 280 CV (206 kW; 276 HP) a 6200 rpm y 363 N·m (268 lb·pie) a 4800 rpm. El diámetro y la carrera son los mismos que para el 1JZ-GE: diámetro × carrera es 86 x 71,5 mm (3,39 x 2,81 plg) 1991, el 1JZ-GTE se integró en el nuevo Soarer GT.

Los 1JZ-GTE de primera generación combinaban la suavidad inherente de un motor de 6 cilindros en línea con la capacidad de aceleración de un motor de carrera corta y la entrega de potencia temprana de sus pequeños turbocompresores gemelos con rodamientos de cerámica. Las rodamientos de cerámica de la turbina son propensos a la delaminación en condiciones de altas rpm del motor y temperatura local, generalmente como resultado de una mayor sobrealimentación. Los 1JZ de primera generación eran aún más propensos a tener averías en el turbo debido a una válvula unidireccional defectuosa en la culata, específicamente en la tapa de la leva de admisión, lo que causaba que los gases de escape ingresaran al colector de admisión. En el escape, una cantidad considerable de vapores de aceite entre en los turbos, causando un desgaste prematuro en las juntas. Los motores de segunda generación posteriores tenían este problema solucionado. En Japón, se realizó una campaña para reparar los motores de primera generación; sin embargo, esto no aplica a los 1JZ exportados a otros países.

La tercera generación del 1JZ-GTE se introdujo alrededor de 1996, todavía con un motor turbo de 2,5 litros, pero con la arquitectura BEAMS de Toyota.^[2] Esta incluía una culata rediseñada, un nuevo mecanismo de sincronización variable continua de válvulas ( VVT-i ), conductos de agua modificados para mejorar la refrigeración de los cilindros y un recubrimiento de nitruro de titanio para reducir la fricción de las levas.^[3] La configuración del turbo cambió de dos turbos paralelos gemelos (CT12A x2) a un turbo simple (CT15B). El turbo simple se ha vuelto en parte más eficiente gracias al uso de conductos de escape más pequeños en la culata, lo que permite que los gases de escape tengan mayor velocidad al salir de la culata, lo que a su vez acelera el turbo y reduce las revoluciones. La adopción del VVT-i y la mejora de la refrigeración de los cilindros permitieron aumentar la relación de compresión de 8,5:1 a 9,0:1. Aunque las cifras oficiales de potencia se mantuvieron en 280 CV (206 kW; 276 HP) a 6200 rpm, el par se incrementó en 20 N·m (15 lb·pie) a 379 N·m (280 lb·pie) a 2400 rpm. Estas mejoras resultaron en una mayor eficiencia del motor, lo que redujo el consumo de combustible en un 10 %. La adopción del VVTi, un turbocompresor único de mucha mayor eficiencia que los dos turbocompresores anteriores, así como la incorporación de colectores y puertos de escape diferentes, fue responsable de la mayor parte del aumento del 50 % del par motor a bajas revoluciones. Este motor se utilizó principalmente en los modelos Toyota con chasis X (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa, Blit), el Crown Athlete V (JZS171) y, posteriormente, en el JZZ30 Soarer, ya que el JZA70 Supra llevaba tiempo descontinuado.

Aplicaciones:

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II 2.5GT Twin Turbo (JZX81)
• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V/Roulant G (JZX90, JZX100)
• Toyota Mark II iR-V (JZX110)
• Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W)
• Toyota Soarer 2.5 GT-T (JZZ30)
• Toyota Supra MK III 2.5 Twin Turbo (R) (JZA70)
• Toyota Verossa VR25 (JZX110)
• Toyota Crown Athlete V (sedán JZS171 y familiar JZS171W)

1JZ-FSE

Alrededor del año 2000, Toyota introdujo los que probablemente sean las series menos conocidas de la familia de motores JZ: las variantes FSE de inyección directa. Estos motores FSE 1JZ y 2JZ buscan minimizar las emisiones y el consumo de combustible, sin perder rendimiento.^[4]

El 1JZ-FSE de 2,5 litros utiliza el mismo bloque que el 1JZ-GE convencional; sin embargo, el diseño de la culata es único. El FSE «D4» emplea una culata de ángulo relativamente estrecho con válvulas que mejoran la detonación. Esto es necesario para funcionar con relaciones aire-combustible extremadamente pobres, de entre 20 y 40:1, a ciertas cargas y revoluciones del motor. Como era de esperar, el consumo de combustible se reduce en torno a un 20 % (en las pruebas realizadas en el modo urbano japonés 10/15). La gasolina sin plomo normal es suficiente para la relación de compresión de 11:1 del FSE.

La versión de inyección directa del 1JZ genera 147 kW (200 CV; 197 HP) y 250 N·m (184 lb·pie) : prácticamente igual que el 1JZ-GE VVT-i convencional. El 1JZ-FSE solo se comercializó junto a transmisiones automáticas

Aplicaciones:

• Mark II
• Mark II Blit
• Brevis
• Progres
• Verossa
• Corona ^[4]

2JZ-GE

El 2JZ-GE es una versión común. La potencia es 215-230 CV (158-169 kW) (212-227 HP) a 5800 a 6000 rpm y 209-220 lb·pie (283-298 N·m) de par a 4800 a 5800 revoluciones por minuto.

El diseño exterior del 1JZ-GE se conserva en el 2JZ-GE y reutiliza algunas piezas de este. Utiliza inyección electrónica secuencial de combustible, tiene una culata de aluminio y 4 válvulas por cilindro de origen Yamaha, junto con un bloque de cilindros de hierro fundido. El VVT-i se introdujo por primera vez en los motores en 1995. La versión VVT-i también incluía DIS, a diferencia del distribuidor tradicional visto anteriormente en el 1JZ-GE. A pesar de la idea errónea común, no era un verdadero sistema de encendido COP ( coil-on-plug, también conocido como bobina por bujía ), sino que dependía de una bobina para encender dos cilindros, uno de los cuales se alimentaba mediante un cable de bujía.

• Toyota Altezza AS 300/Lexus IS 300
• Toyota Aristo/Lexus GS 300
• Toyota Crown / Crown Majesta
• Toyota Mark II / Chaser / Cresta
• Origen de Toyota
• Toyota Progres
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• Toyota Supra

2JZ-GTE

El 2JZ-GTE es un motor de seis cilindros en línea, con doble árbol de levas en cabeza, intercooler, biturbo, bloque de hierro fundido y culata de aluminio, diseñado y fabricado por Toyota, que se produjo de 1991 a 2005 en Japón. Originalmente propulsó al Toyota Aristo V (JZS147) en 1991, y se convirtió en el motor de alto rendimiento insignia de Toyota en 1993 con la introducción del Toyota Supra RZ (JZA80).

El desarrollo y la evolución del motor fueron, principalmente, una respuesta al relativamente nuevo y entonces exitoso motor RB26DETT de Nissan, que había logrado mucho éxito en los campeonatos de turismos del Grupo A y del Grupo N de la FIA .

Su base mecánica era la del 2JZ-GE existente, pero se diferenciaba en el uso de turbocompresores gemelos secuenciales y un intercooler aire-aire. El bloque motor, el cigüeñal y las bielas de los modelos 2JZ-GE y 2JZ-GTE del Supra son iguales, con diferencias notables: el 2JZ-GTE tiene tapas de pistón rebajadas (lo que resulta en una menor relación de compresión), boquillas de pulverización de aceite para facilitar la refrigeración de los pistones y una culata diferente (puertos de admisión/escape, levas y válvulas rediseñados). La tecnología de sincronización variable de válvulas VVT-i de Toyota se incorporó al motor a principios de septiembre de 1997, lo que supuso la eliminación gradual de la producción del motor original en Japón. En consecuencia, se aumentó el par motor y la potencia máximos de los motores que se vendían en todos los mercados. Los modelos posteriores equipados con VVT-i (Aristo, Altezza y Mark II) compartían una referencia diferente para bielas más débiles.

La adición de dos turbocompresores, desarrollados conjuntamente por Toyota con Hitachi, en configuración secuencial, había elevado su potencia comercialmente citada de 230 CV (169 kW; 227 HP) al máximo de la industria contemporánea de 318 CV (234 kW; 314 HP) en 6000 rpm. En su primera aparición, el par motor se anunciaba como 44,3 kg·m (320 lb·pie; 434 N·m) a 3800 rpm que luego se recitará como 46 kg·m (333 lb·pie; 451 N·m) con la introducción del sistema VVT-i en el año de producción 1997. El límite de producción acordado mutuamente para toda la industria se aplicó mediante el ya extinto Acuerdo de Caballeros de Japón, exclusivamente entre fabricantes de automóviles japoneses que vendían al mercado nacional japonés. La potencia del motor en los mercados norteamericano y europeo, como documentó Toyota, se incrementó a 320 HP (239 kW; 324 CV) en 5600 rpm.^[5]

La versión de exportación del 2JZ-GTE logró su mayor potencia gracias al uso de turbocompresores de acero inoxidable más modernos (cerámicos para los modelos japoneses), árboles de levas revisados e inyectores más grandes (550 cc/ min para exportación, 440 cc/min para japoneses). Las similitudes mecánicas entre la turbina CT20 de especificación japonesa y la turbina CT12B de especificación de exportación permiten la intercambiabilidad del eje de la hélice del lado de escape. Además, la turbina CT12B exclusiva para exportación recibió carcasas de turbina más duraderas y aletas de turbina e impulsor de acero inoxidable. Existen múltiples variantes de la turbina CT20 japonesa, que se identifican con los sufijos B, R y A en el número de pieza (p. ej.: CT20A ).

Para todas las aplicaciones de automóviles de carretera, había dos cajas de cambios disponibles para el motor:

• Toyota A340E automática de 4 velocidades
• Toyota V160 y V161 manual de 6 velocidades (desarrollado conjuntamente con Getrag como Tipo 233 )

Aplicaciones:

• Toyota Aristo 3.0V JZS147 (solo en Japón)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (solo en Japón)
• Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

2JZ-FSE

Alrededor del año 2000, Toyota introdujo los que probablemente sean los miembros menos conocidos de la familia de motores JZ: las variantes FSE de inyección directa. Estos motores FSE 1JZ y 2JZ buscan minimizar las emisiones y el consumo de combustible, sin perder rendimiento.

El 2JZ-FSE de 3.0 litros utiliza el mismo principio de inyección directa que el 1JZ-FSE de 2.5 litros, pero con una relación de compresión aún mayor, de 11,3:1. Este motor cuenta con culata de ángulo estrecho equipada con válvulas de control de turbulencia que mejoran la eficiencia de la combustión (similar al 1JZ-FSE) y pesa aproximadamente 200 kilogramos (440 lb). El 2JZ-FSE coincide con el VVT-i 2JZ-GE convencional con 162 kW (217 caballos de fuerza; 220 PS) y 294 N⋅m (217 lb⋅ft) de torque. El 2JZ-FSE siempre se utiliza con transmisión automática.

Aplicaciones:

• Toyota Brevis
• Toyota Progres
• Toyota Corona (S170)
• Toyota Crown Majesta (S170)