Pirámide de la movilidad

La pirámide o jerarquía de la movilidad es una estrategia de planificación urbana que establece una jerarquía de preferencia entre los diferentes modos de transporte que coexisten en las ciudades. Su objetivo principal es promover la equidad y sostenibilidad en el espacio público, dando prioridad a las personas usuarias más vulnerables y a aquellos medios de transporte que son más eficientes, sostenibles y menos dañinos para el medio ambiente. El enfoque es poner en primer lugar a las personas peatonas y ciclistas, seguidos del transporte público, y dejando al final los automóviles privados.^[1]

En el ámbito anglosajón, el concepto también ha sido denominado green transportation hierarchy, green transport hierarchy, sustainable transport hierarchy, road user hierarchy o «jerarquía verde del transporte». Una de sus formulaciones tempranas se atribuye al activista canadiense Chris Bradshaw, quien desarrolló propuestas orientadas a priorizar los modos de transporte con menores impactos ambientales y sociales, como caminar, usar bicicleta y utilizar transporte público, por encima del automóvil privado.^[2]

La pirámide de movilidad se utiliza como herramienta de comunicación, planeamiento y toma de decisiones en materia de transporte urbano, diseño vial, seguridad vial, accesibilidad universal y movilidad sostenible. Su finalidad es orientar las políticas públicas hacia modos de desplazamiento que reduzcan la congestión, las emisiones contaminantes, el consumo de energía y la ocupación excesiva del espacio urbano.

Antecedentes

La idea de ordenar los modos de transporte según su impacto social, ambiental y urbano tiene antecedentes en los movimientos de defensa peatonal, ciclista y de transporte público surgidos durante la segunda mitad del siglo XX. En este contexto, el activista canadiense Chris Bradshaw formuló una propuesta conocida como green transportation hierarchy, orientada a guiar decisiones individuales y públicas sobre movilidad urbana.^[2]

Según diversas recopilaciones sobre la jerarquía verde del transporte, Bradshaw publicó en septiembre de 1994 el documento The Green Transportation Hierarchy: A Guide for Personal & Public Decision-Making, revisado posteriormente en junio de 2004. La propuesta planteaba que las decisiones de movilidad debían considerar no solo la rapidez o comodidad individual, sino también los impactos ambientales, sociales, económicos y urbanos de cada modo de transporte.^[2]

Bradshaw elaboró una versión inicial de esta jerarquía en enero de 1992 para Ottawalk y para el Comité de Transporte de la Mesa Redonda sobre el Medio Ambiente de Ottawa-Carleton. La formulación inicial resumía la prioridad de los modos de transporte en la secuencia «caminar, bicicleta, autobús, camión y automóvil».^[2]

Chris Bradshaw

Chris Bradshaw fue un político, empresario y activista canadiense vinculado con la defensa de la movilidad peatonal, el transporte público, la bicicleta y formas de vida con menor dependencia del automóvil. Fue dirigente interino del Partido Verde de Canadá entre 2001 y 2003, cofundador de Vrtucar, una empresa de autos compartidos en Ottawa, y participante activo en iniciativas de defensa de los derechos de las personas peatonas.^[3]^[4]

Su contribución a la jerarquía verde del transporte consistió en plantear que las decisiones de movilidad no debían evaluarse solo por rapidez o comodidad individual, sino también por sus efectos sobre el ambiente, el espacio público, la seguridad vial y la convivencia urbana.^[2] La propuesta se relaciona con una visión de ciudad en la que los recursos públicos, la regulación y la infraestructura deben favorecer primero los modos de transporte menos contaminantes, más seguros y socialmente más eficientes.

Ottawalk

Ottawalk fue una organización de defensa peatonal fundada en Ottawa en 1988 por Chris Bradshaw y Jim Feely. Ha sido descrita como la primera organización de defensa peatonal de Norteamérica, y promovía el reconocimiento de caminar como una forma legítima de transporte urbano, no solo como una actividad recreativa.^[5]^[4]

La labor de Ottawalk se relaciona con los antecedentes de la pirámide de movilidad porque contribuyó a colocar la caminata y los derechos de las personas peatonas en el centro del debate urbano. Este enfoque coincide con la lógica de la pirámide invertida, que sitúa a las personas peatonas en el nivel de mayor prioridad dentro de la planificación de la movilidad.^[5]

Estructura de la Pirámide

La pirámide de movilidad se presenta generalmente como una pirámide invertida, donde en la parte superior se encuentran los modos de transporte más vulnerables y menos contaminantes, y en la base, los modos de transporte que generan más externalidades negativas, como la congestión vehicular y la contaminación.^[6] La jerarquía,^[7] comúnmente, sigue este orden:

Aunque la estructura puede variar según el país, la institución o el documento técnico, la lógica general consiste en ordenar los modos de transporte de acuerdo con su vulnerabilidad, eficiencia espacial, consumo energético, impacto ambiental y función social. Por ello, la pirámide suele colocar en los niveles superiores a las personas peatonas y ciclistas, mientras que los vehículos motorizados privados se ubican en los niveles inferiores.^[8]^[9]

Peatones: las personas que se desplazan a pie y en silla de ruedas, incluyendo a personas con discapacidad, adultas mayores, infancias y sus cuidadoras. Son considerados los usuarios más vulnerables del espacio público y, por tanto, ocupan el lugar más alto en la jerarquía.^[10]
Ciclistas: las bicicletas representan un medio de transporte eficiente y sostenible que, además de no emitir contaminantes, ocupa poco espacio en comparación con otros vehículos motorizados.^[6]
Transporte público: buses, trenes, tranvías y otros medios de transporte público son priorizados por su capacidad de mover a grandes cantidades de personas de manera más eficiente y con menos impacto ambiental que los automóviles privados.^[6]
Transporte de carga: los vehículos de carga, esenciales para la distribución de bienes, ocupan un lugar importante en la jerarquía, aunque deben ser regulados para minimizar su impacto en la circulación y el medio ambiente.^[6]
Automóviles y motocicletas privados: en la base de la pirámide se encuentran los automóviles y las motocicletas, que, aunque son medios de transporte muy extendidos, generan la mayor cantidad de emisiones contaminantes, consumen más espacio en las vialidades y son menos eficientes en cuanto a ocupación.^[6]

Algunas versiones de la pirámide incluyen niveles intermedios para taxis, vehículos compartidos, transporte de alta ocupación, servicios de emergencia o transporte de reparto. La ubicación de estos modos puede variar según el objetivo del esquema, el contexto urbano y los criterios usados para evaluar sus impactos.^[2]

Criterios de ordenamiento

La jerarquía de la movilidad ordena los modos de transporte con base en distintos criterios técnicos y sociales. Entre los más habituales se encuentran:

Vulnerabilidad: se prioriza a quienes tienen mayor riesgo de sufrir lesiones graves o muerte en un siniestro vial, como peatones, ciclistas, niñas, niños, personas adultas mayores y personas con discapacidad.
Eficiencia espacial: se favorecen los modos que transportan más personas utilizando menos espacio urbano.
Eficiencia energética: se da preferencia a los modos que consumen menos energía por persona transportada.
Impacto ambiental: se privilegian los medios con menores emisiones contaminantes y menor huella ecológica.
Accesibilidad universal: se busca que el sistema de movilidad pueda ser utilizado por personas con diferentes capacidades físicas, edades y condiciones económicas.
Función social: se reconoce la importancia del transporte público, los servicios de emergencia, la distribución de bienes y otros desplazamientos esenciales para el funcionamiento de la ciudad.
Seguridad vial: se considera la necesidad de reducir la probabilidad y gravedad de los siniestros de tránsito, especialmente para los usuarios más vulnerables.^[9]^[8]

Objetivos y beneficios

El principal objetivo de la pirámide de movilidad es revertir la histórica priorización del automóvil privado en las políticas de movilidad urbana, favoreciendo modos de transporte que promuevan la equidad, seguridad vial y sostenibilidad ambiental.^[11] Entre los beneficios más destacados de la implementación de esta jerarquía están:

Mayor seguridad vial: al priorizar a los usuarios más vulnerables, como peatones y ciclistas, se fomenta la creación de infraestructuras más seguras y diseñadas para prevenir accidentes.
Equidad social: garantizar que todos los usuarios del espacio público, sin importar su medio de transporte, tengan acceso a una movilidad segura y eficiente.
Reducción de la contaminación: al promover el uso de modos de transporte no motorizados y más eficientes, se busca disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Uso más eficiente del espacio público: al favorecer modos que transportan más personas ocupando menos superficie urbana, como caminar, la bicicleta y el transporte público.
Mejora de la salud pública: al fomentar la movilidad activa, se promueven desplazamientos cotidianos asociados con mayor actividad física.
Reducción de la dependencia del automóvil: al mejorar las alternativas de transporte, se disminuye la necesidad de utilizar vehículos privados para todos los desplazamientos urbanos.
Mayor accesibilidad urbana: al priorizar a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público, se facilita el acceso a servicios, empleo, educación y recreación para personas que no poseen automóvil.
Menor congestión vial: al incentivar modos de transporte de mayor capacidad y menor ocupación de espacio, se busca reducir la saturación de las vialidades.
Disminución del ruido urbano: la reducción del uso intensivo de vehículos motorizados puede contribuir a mejorar las condiciones acústicas del espacio público.
Mejora de la calidad del aire: el uso de modos activos y transporte público puede disminuir emisiones locales asociadas al tráfico motorizado.

Aplicación en políticas públicas

La pirámide de movilidad puede aplicarse como criterio para orientar políticas públicas de transporte, diseño urbano y ordenamiento territorial. En la práctica, se utiliza para definir prioridades de inversión, diseñar calles, distribuir el espacio vial y regular los distintos modos de transporte.

Entre sus aplicaciones se encuentran:

la ampliación y mejora de aceras o banquetas;
la construcción de cruces peatonales seguros y accesibles;
la implementación de ciclovías y biciestacionamientos;
la creación de carriles exclusivos para transporte público;
la integración entre transporte público y movilidad activa;
la gestión del estacionamiento en vía pública;
la pacificación del tránsito y reducción de velocidades;
la regulación de zonas de carga y descarga;
la creación de zonas peatonales o calles de prioridad peatonal;
la evaluación de proyectos viales según sus impactos sociales y ambientales.

Relación con otros conceptos

La pirámide de movilidad está relacionada con otros enfoques de planeamiento urbano y transporte sostenible, entre ellos:

Movilidad sostenible: busca satisfacer las necesidades de desplazamiento reduciendo impactos ambientales y sociales.
Movilidad activa: promueve caminar, usar bicicleta y otros modos impulsados por energía humana.
Calles completas: plantea diseñar calles seguras y funcionales para todas las personas usuarias, no solo para automóviles.
Accesibilidad universal: procura que los entornos puedan ser utilizados por todas las personas, independientemente de sus capacidades físicas.
Cambio modal: describe el traslado de viajes desde modos menos sostenibles hacia modos más sostenibles.
Pacificación del tránsito: reduce velocidades y mejora la convivencia entre distintos usuarios de la vía.
Urbanismo táctico: emplea intervenciones temporales o de bajo costo para redistribuir el espacio urbano y mejorar la seguridad vial.

Aplicación en el mundo

Este enfoque ha sido adoptado en diversas ciudades alrededor del mundo como una herramienta clave para el desarrollo de políticas de movilidad.^[8]

México

Ciudad de México

En Ciudad de México, la jerarquía de movilidad ha sido incorporada en el Manual de Calles de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), el cual promueve un diseño vial enfocado en una movilidad sostenible y equitativa.^[9] Este enfoque prioriza a los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público sobre el uso de vehículos motorizados. Iniciativas como la expansión de ciclovías y el fomento del uso de transporte público reflejan la aplicación de estos principios.

La ciudad ha avanzado en la implementación de esta pirámide de movilidad con la creación de corredores peatonales, ciclovías y el impulso a sistemas como Ecobici (bicicletas compartidas) y el Metrobús (transporte público en carriles exclusivos). Además, la Ley de Movilidad de 2014 establece explícitamente la prioridad en infraestructura y políticas, poniendo primero a peatones y ciclistas, seguido por el transporte público, y finalmente, los vehículos motorizados.^[12]

Países Bajos

La pirámide de movilidad prioriza a los peatones y ciclistas, fomentando un enfoque de transporte sostenible y seguro. Los peatones tienen la mayor prioridad, con amplias aceras, zonas de baja velocidad y cruces diseñados para su seguridad. Los ciclistas también ocupan un lugar destacado gracias a una extensa red de ciclovías segregadas y estaciones de aparcamiento para bicicletas. El transporte público juega un papel clave, con un sistema integrado y eficiente. En cambio, los automóviles privados tienen menor prioridad, y su uso se desincentiva mediante medidas como altos costos de estacionamiento y la reducción de carriles en zonas urbanas densamente pobladas.

El caso neerlandés suele citarse como ejemplo de integración entre infraestructura ciclista, transporte público, seguridad vial, diseño urbano compacto y políticas de reducción de la dependencia del automóvil. Aunque no siempre se emplea formalmente el término «pirámide de movilidad», muchas de sus políticas coinciden con los principios de la jerarquía de movilidad.

Canadá

En Canadá, uno de los antecedentes del concepto de jerarquía verde del transporte se vincula con Ottawa y con el trabajo de Chris Bradshaw. Su participación en Ottawalk, en iniciativas de defensa peatonal y en propuestas de movilidad con menor dependencia del automóvil contribuyó a difundir la idea de priorizar caminar, usar bicicleta y utilizar transporte público sobre el automóvil privado.^[3]^[4]

Ottawalk, fundada en 1988 por Chris Bradshaw y Jim Feely, ha sido descrita como la primera organización de defensa peatonal de Norteamérica. Su labor resulta relevante para la evolución de la pirámide de movilidad, ya que colocó la caminata como un modo de transporte cotidiano que debía ser considerado en la planificación urbana.^[5]

La propuesta canadiense de jerarquía verde del transporte también se relaciona con el uso compartido del automóvil y con la idea de reducir la dependencia del vehículo privado. Bradshaw fue cofundador de Vrtucar, una empresa de autos compartidos en Ottawa, experiencia que complementaba su defensa de una movilidad urbana más orientada a caminar, pedalear y usar transporte colectivo.^[4]

Reino Unido

En el Reino Unido, el concepto de jerarquía de usuarios de la vía ha sido incorporado en debates de seguridad vial y en documentos normativos. El Código de Circulación británico introdujo una jerarquía que otorga mayor responsabilidad a quienes conducen vehículos con mayor capacidad de causar daño, y reconoce una mayor vulnerabilidad de peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía.^[13]

Este enfoque se relaciona con la pirámide de movilidad porque desplaza el énfasis desde la fluidez vehicular hacia la protección de los usuarios más vulnerables y la promoción de modos de transporte sostenibles.

Críticas y limitaciones

Aunque la pirámide de movilidad es utilizada como herramienta de planeamiento y comunicación, también presenta limitaciones. Su representación simplificada puede ocultar diferencias entre contextos urbanos, rurales y metropolitanos. Además, la prioridad de un modo puede variar según la distancia del viaje, el clima, la topografía, la seguridad, la disponibilidad de infraestructura, las condiciones económicas y las necesidades particulares de cada persona.

Otra crítica es que la pirámide puede ser interpretada de manera rígida. En la práctica, la movilidad urbana requiere integración entre modos: caminar para llegar al transporte público, combinar bicicleta y tren, usar carga urbana eficiente o emplear vehículos motorizados cuando sean necesarios. Por ello, muchos especialistas entienden la pirámide no como una prohibición de ciertos modos, sino como una guía para asignar prioridad, inversión y espacio de manera más equitativa.