Puente Benjamin Franklin
puente colgante entre Filadelfia (Pensilvania) y Camden (Nueva Jersey) en Estados Unidos
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El puente de Benjamin Franklin o Benjamin Franklin Bridge (a menudo también conocido como Ben Franklin Bridge), y cuyo nombre original era Delaware River Bridge ('el puente del río Delaware'), cruza sobre el río Delaware entre Pensilvania y Nueva Jersey, en los Estados Unidos.
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Este puente colgante fue diseñado por Ralph Modjeski, y une las ciudades de Filadelfia, Pensilvania y Camden, Nueva Jersey. El nombre del puente hace honor al padre fundador estadounidense Benjamin Franklin. Su longitud es de 533 m, y al inaugurarse el 1 de julio de 1926[1] era el puente colgante más largo del mundo,[1] récord que conservó hasta que se inauguró el puente Ambassador en 1929.
Actualmente sobre el puente pasa la carretera Interestatal 676, así como por la Autopista U.S. 30. En dirección oeste hay que abonar un peaje de 4 dólares para automóviles.
A ambos lados del puente hay caminos peatonales separados de la calzada. Después de los atentados del 7 de julio de 2005 en Londres se cerraron como medida de precaución durante una temporada.
Este puente, junto con el puente Betsy Ross, el puente Walt Whitman y el puente Tacony-Palmyra, son las vías de mayor importancia que conectan Filadelfia con el sur de Nueva Jersey.
Historia
Siglo XIX
Los planes para un puente que complementara a los transbordadores que cruzan el río Delaware comenzaron ya en 1818, cuando un proyecto contemplaba el uso de la isla Smith, una estrecha isla frente a la costa de Filadelfia que fue removida en 1893. El ingeniero local John C. Trautwine propuso un puente colgante de cuatro tramos en 1851. En 1868, un comité de representantes de Filadelfia y de Camden un diseño singular con dos tramos paralelos de puente levadizo de baja altura que permitían el paso de los barcos por etapas sin interrumpir el tráfico sobre el puente. Una propuesta posterior de John Alexander Low Waddell incluía unos accesos viarios helicoidales para evitar la costosa compra de terrenos para los accesos a un puente colgante de gran altura. Ninguna de estas propuestas se construyó.
Siglo XX
La Comisión Conjunta del Puente del Río Delaware (posteriormente denominada Autoridad Portuaria del Río Delaware), se creó en 1919 para encontrar una solución permanente.[2]
Finalmente se designó ingeniero jefe del puente a Ralph Modjeski,[3] de origen polaco; ingeniero de diseño a Leon Moisseiff;[4] arquitecto supervisor a Paul Philippe Cret;[4] e ingeniero de construcción a Montgomery B. Case.[5] Las obras comenzaron el 6 de enero de 1922.
En el momento álgido de la construcción, 1300 personas trabajaban en el puente, de las que 15 fallecieron durante su construcción.[6] El puente fue pintado originalmente por una empresa de pintura comercial propiedad de David A. Salkind, de Filadelfia, que también pintó el puente Golden Gate.[3] El puente se abrió al tráfico el 1 de julio de 1926, tres días antes de su inauguración prevista para el 150 aniversario de la nación. Al completarse, su tramo de 533 metros (1750 pies) recibió el nombre de el puente colgante más largo del mundo, distinción que mantuvo hasta la inauguración del puente Ambassador, que conectaba Detroit (Míchigan) con Windsor (Ontario), Canadá, en 1929.
El nombre se cambió a puente Benjamin Franklin en 1955, ya que un segundo puente colgante sobre el río Delaware, el puente Walt Whitman, que conectaba Filadelfia y Nueva Jersey, estaba en construcción.
Siglo XXI
El puente se cerró al tráfico de vehículos el 1 de julio de 2001 para que los peatones pudieran celebrar su 75.º aniversario.[7]
Usos
Vía férrea
Originalmente, el puente incluía seis carriles para vehículos y dos vías de tranvía en la calzada principal, con la previsión de una vía de tránsito rápido en cada dirección, al exterior de las cerchas de refuerzo de la calzada, que se elevan por encima de ella en lugar de estar debajo. Las vías se construyeron con el ancho de vía no estándar del sistema de tranvías de Camden (Nueva Jersey). El diseño contemplaba que los tranvías cruzaran el puente desde Camden hasta Filadelfia, entraran en una terminal subterránea bajo la plaza de acceso oeste del puente y regresaran a Camden por la vía opuesta.[8] También se construyeron estaciones de tranvía en los anclajes del puente.[9] Ninguna de las instalaciones del tranvía llegó a entrar en servicio, ya que Servicio Público no operó tranvías a través del puente desde su inauguración hasta que la compañía abandonó su sistema de tranvías de Camden en 1932.[9] Posteriormente, se retiraron las vías y el espacio se convirtió en carriles para vehículos.[10]
El par exterior de vías de tránsito rápido entró en servicio en 1936 con la inauguración de la Línea del Puente del metro, que conectaba Broadway y City Hall en Camden con las calles 8th y Market en Filadelfia.[11] Esta línea, extendida hasta la calle 16 y Locust en 1952, comenzó a operar trenes PATCO en 1969.[11] Actualmente, opera la PATCO Speedline, que pasa a ser subterránea a ambos lados del puente. Las vías férreas y las estructuras de soporte en dirección este y oeste se reconstruyeron entre junio y octubre de 2014.
Carreteras
El puente da paso sobre el río a las autopistas Interestatal 676 y U.S. 30, pero solo la sección de Nueva Jersey soporta la I-676, ya que los accesos a la sección del puente en el lado de Pensilvania no cumplen con los estándares de las autopistas interestatales, incluidos los cruces a nivel. El tramo de la I-676 en Pensilvania (que discurre de este a oeste, y no de norte a sur como la I-676 de Nueva Jersey) termina en las rampas de acceso a la I-95. Sin embargo, la I-676 está señalizada a ambos lados del puente para evitar confusiones a los conductores. Antes de la renumeración de las carreteras estatales de Nueva Jersey en 1953, la Ruta 25, la Ruta 43 y la Ruta 45 terminaban en el centro del puente, y la I-76 estuvo señalizada en el puente hasta 1972, cuando intercambió su ruta con la I-676, que hasta entonces cruzaba el puente Walt Whitman.
Barrera tipo cremallera
Los siete carriles para vehículos están divididos por una barrera de hormigón barrera de hormigón cremallera, que puede desplazarse transversalmente de forma mecánica para configurar los carriles según el volumen de tráfico o las obras. Las señales rojas y verdes instaladas en pórticos elevados,[12] indican qué carriles están abiertos o cerrados al tráfico en cada sentido. Las luces indican cierres por obras, accidentes o averías, así como la separación del tráfico. Generalmente, durante la hora punta de la mañana hay cuatro carriles abiertos en dirección oeste y tres en dirección este, y la situación se invierte durante la hora punta de la tarde. Antes de la instalación de la barrera de cremallera en 2000-2001, un carril del puente permanecía cerrado en las horas punta para reducir el riesgo de colisiones frontales, ya que no existía una barrera física que separara el tráfico en ambos sentidos.
Peajes
A partir de julio de 2011, el peaje para cruzar el puente se cobra en dirección oeste (hacia Pensilvania). Las tarifas son:
- Se cobra un peaje de 6,00 dólares a los vehículos de pasajeros que circulan en dirección oeste (con un peso bruto de 7000 lb (3175,1 kg) o inferior).[13]
- Los camiones, vehículos comerciales, casas rodantes y vehículos recreativos (con un peso bruto superior a 7000 lb (3175,1 kg)) pagan 9,00 dólares por eje.[13]
- Las personas mayores de 65 años pueden usar un programa de descuento integrado con el E-ZPass para pagar 3,00 dólares por viaje.[14]
El 17 de julio de 2024, la DRPA aprobó un aumento en el peaje para vehículos de pasajeros de 5,00 a 6,00 dólares, que entró en vigor el 1 de septiembre de 2024.[15]
Propuesta de autobús de tránsito rápido Camden-Filadelfia
Existen propuestas para un sistema de autobús de tránsito rápido entre las dos ciudades, que se extendería a los condados de Camden y de Gloucester, y que utilizaría el puente.[16]
Pasarelas peatonales
Las pasarelas peatonales discurren a ambos lados del puente, elevadas y separadas de los carriles para el tráfico rodado. De estas, solo una está abierta a la vez. La DRPA cerró temporalmente las pasarelas al público al día siguiente de los atentados del 7 de julio de 2005 en Londres, alegando motivos de seguridad. La DRPA también cierra la pasarela después de una nevada, o si el pronóstico del tiempo incluye la posibilidad de nevadas, y la cerró a finales de agosto de 2011 durante el huracán Irene y a finales de octubre de 2012 durante el huracán Sandy.
Imágenes
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