SS Columbia (1880)

El Columbia fue construido en 1880 por el John Roach & Sons astillero de Chester, Pennsylvania para el Oregon Railroad and Navigation Company.^[1] Columbia fue el primer barco en llevar un dinamo generador como fuente de energía eléctrica como fuente de iluminación artificial en lugar de las lámparas de aceite y el primer uso de bombillas eléctricas fuera del Thomas Edison' s Menlo Park, Nueva Jersey laboratorio.^[1][2]

Tuvo múltiples incidentes en su vida operativa y en 1903 en Chile se le conoció como el barco maldito por transportar en sus bodegas, ratas contagiadas con peste bubónica desde El Callao, en Perú, a Chile.^[3] El SS Columbia se perdió el 21 de julio de 1907 después de un choque con la goleta de madera San Pedro de Shelter Cove, California con la pérdida de 88 vidas.

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Después de asistir a una demostración de iluminación de Año Nuevo por Thomas Edison de Menlo Park, Nueva Jersey, Henry Villard, presidente de la Oregon Railroad and Navigation Company, se convirtió en entusiasta de la obra de Edison. Villard posteriormente encargó un sistema de iluminación de Edison que se instaló en el nuevo barco de vapor de pasajeros de su compañía, el SS Columbia. Aunque se recibió con titubeos por el propio Edison, el proyecto siguió adelante, haciendo la instalación a bordo del primer pedido comercial de Edison de sus bombillas eléctricas.^[4] El SS Columbia sería también el primer barco en utilizar una dinamo como fuente de autogeneración de energía eléctrica acoplada al sistema propulsor. El éxito de sistema experimental de la dinamo del SS Columbia llevó a que fuese instalado en otros buques con posterioridad.^[1]

El SS Columbia fue botado en febrero 1880 en el John Roach & Sons Delaware River Iron Ship Building and Engine Works de Chester, Pensilvania.^[1] El propio Roach se mostró reacio a instalar las bombillas incandescentes a bordo del Columbia ante el temor de un posible incendio.^[5] En mayo de 1880, el Columbia navegó a la Ciudad de Nueva York, donde el personal de Edison instaló los nuevos sistemas de iluminación.^[1] Las bombillas las llevó en una cesta Francis R. Upton, un jefe adjunto de Edison.^[5] La revista Scientific American publicaría un gran artículo que describe el sistema de iluminación de Edison a bordo del Columbia.^[4] Si un pasajero quería su luz apagada, debía avisar a un sobrecargo. Las luces se colocaron en los principales salones y camarotes.

La primera prueba de iluminación de la nave tuvo lugar el 2 de mayo de 1880 y constituyó un hito en la historia naval.^[5]

El SS Columbia superó sus pruebas de mar y navegó alrededor del Cabo de Hornos hacía San Francisco, California, cargado con 13 locomotoras, 200 vagones y otros suministros ferroviarios.^[1] Mientras cruzaba a través del estrecho de Magallanes, se debió inspeccionar el eje de la hélice y el timón, para lo que se usó la luz de unas bombillas unidas a un cable cubierto de sebo como aislante.^[5]

Después de llegar a San Francisco sin incidentes,^[5] las bombillas con filamentos de papel de carbón originales, fueron reemplazados por un cargamento de lámparas de filamento de bambú más nuevas, enviado por el propio Edison.

El ingeniero jefe del Columbia envió una carta de satisfacción a Edison, comentando el rendimiento superior del sistema de la luz, dado que ninguna de las luces falló después de 415 horas y 45 minutos de uso continuo.^[1] El SS Columbia llegó a salvo en Portland el 24 de agosto de 1880. A pesar de ello, las compañías de seguros se mostraron reacias en un principio a matricular el nuevo buque.^[5] Cuando el barco de vapor Alaskan fue hundido por una tormenta en 1889, el SS Columbia asistió en el salvamento a su capitán y tripulación, llevándolos a Astoria.^[2]

El éxito de los sistemas de iluminación de Edison a bordo del Columbia finalmente convenció a otras compañías de transporte marítimo para instalar sistemas similares en sus buques, incluidos los armadores británicos propietarios de la Cunard Line.^[6] Al año siguiento, el buque Servia de la Cunard se convirtió en el primer buque transoceánico en ser iluminado por lámparas incandescentes.^[7] En servicio, el Columbia fue muy apreciado por su fiabilidad. En 1895, un observador señaló que:

"El SS Columbia' registró en la ruta entre Portland y San Francisco un rendimiento notable, ya que sólo una vez en quince años ha pasado más de una noche en el mar en el viaje hacia el sur entre las dos ciudades."

Durante una revisión a fondo en julio de 1895, los generadores (dínamos) originales de Edison fueron retirados en favor de otras dínamos más modernas.^[1] Las dínamos fueron donados a la Smithsonian Institution y al museo The Henry Ford en Dearborn, Michigan.^[5] Tres años más tarde, la Oregon Railroad and Navigation Company fue absorbida por el Union Pacific.

El 30 de enero de 1898, el Columbia rompió el récord de velocidad entre San Francisco y Portland. Bajo el mando del capitán Conway, dejó su muelle San Francisco a las 10.09 el 28 de enero y comenzó a viajar en un mar relativamente tranquilo a un ritmo rápido.

El 30 de enero a las 1.25, el Columbia rebasó el buque faro del río Columbia, pero se retrasó 12 minutos debido a la niebla. Después de levantarse la niebla, alcanzó Astoria a las 3:20 y llegó a Portland a las 10:27. Le había costado apenas dos días completar el viaje entre Portland y San Francisco. Aunque se retrasó una hora debido a parar un par de veces, fue capaz de recuperar la hora de retraso y obtener el récord de velocidad.^[8]

Tras la venta de su barco de vapor, el Oregon en 1899, la Oregon Railroad and Navigation Company consideró colocar el Columbia y su compañero, el State of California, en servicio de Alaska a Nome.^[9] El 3 de octubre de 1900, el Columbia navegaba lentamente hacia su base en San Francisco, mientras que el ferry de Berkeley se disponía a salir. El capitán Peter A. Doran del Columbia y el capitán "Jim" Blaker del Berkeley mal interpretaron sus respectivas señales, lo que llevó al Columbia chocar con el Berkeley, con la destrucción de uno de los botes salvavidas y dañando gravemente la proa del Columbia. Ambos barcos fueron puestos fuera de servicio para su reparación después de este incidente. Otro vapor de hélice propiedad de la Oregon Railroad and Navigation Company, el George W. Elder, asumió temporalmente la ruta del Columbia.^[10][11] El 14 de septiembre de 1902, el Columbia encalló cerca de Astoria, debido a la marea baja. Posteriormente fue puesto a flote con la marea alta y regresó a Portland la noche siguiente^[12] En 1904, el Columbia y el George W. Elder fueron transferidos a una nueva filial del Union Pacific, la San Francisco and Portland Steamship Company,^[13][14][11] En ese momento, el Columbia se considera un buque antiguo.

En 1903, se señaló al vapor SS Columbia como el barco maldito, debido a que se infectó gravemente con ratas portadoras de la mortal peste bubónica en el puerto de El Callao. Sus posteriores recaladas hacía los puertos chilenos trajeron como consecuencia una pandemia, afectando con especial virulencia a la región salitrera de Antofagasta, con cientos de fallecidos.^[15]

En 1905, la nueva compañía tuvo dos acontecimientos desafortunados. El George W. Elder golpeó una roca en el río Columbia y se hundió. Más adelante, fue puesto a flote y comprado por la North Pacific Steamship Company, después de haber sido abandonado por sus dueños.^[11] El mismo año, el Columbia chocó con una madera barcaza en el Río Columbia, dando como resultado el barco está muy dañada. Aunque salvó de un destino similar al George W. Elder, que tenía que ser reparado en San Francisco,^[16] el 1 de febrero de 1906, el Columbia chocó con una balsa en el río Columbia debido a la densa niebla. Por suerte, el barco no resultó dañado en el incidente.^[17] Sin embargo, la niebla se hizo más espesa, lo que obligó al capitán Peter A. Doran a anclar el barco hasta que la niebla se disipó.^[18]

El Columbia estaba siendo sometido a una reforma en el muelle de Union Iron Works, cuando se produjo el terremoto de San Francisco de 1906. El sismo causó la rotura de sus amarras, de manera que roló de su lado de estribor y golpeó el muelle. El casco de hierro de la nave se dañó llenándose parcialmente de agua. Se necesitaron dos meses para hacer las necesarias reparaciones al buque. Desafortunadamente, el dique seco utilizado por el Columbia había sufrido un daño irreparable,^[19] y el barco tuvo que ser enviado al Punto de Hunter para realizar las reparaciones. En el camino, la tripulación tuvo que abandonar el buque debido a la explosión de una tubería del vapor. Finalmente, el Columbia fue remolcado hasta el dique seco, donde fue reparado. Durante su ausencia, fue sustituido temporalmente por el vapor Costa Rica (también propiedad de la San Francisco and Portland Steamship Company)^[20]) y por el barco de vapor Barracouta, que fue arrendado a la Pacific Mail Steamship Company.^[6] El Columbia fue nuevamente puesto en servicio en enero de 1907. Pero poco después quedó atrapado en el hielo en el río Columbia durante cuatro días. Cuando se liberó del hielo, el barco apareció visiblemente ileso.

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El 20 de julio de 1907, el SS Columbia zarpó de San Francisco, California, con 251 pasajeros y la tripulación hacia Portland, Oregón, bajo la dirección del capitán Peter Doran.^[2] Ya tarde, se vio envuelto en niebla a 19 km de Shelter Cove. La prudencia exigía moderar velocidad, pero el capitán Doran se negó a hacerlo.^[2] A pesar de que el silbato de la goleta de vapor San Pedro se oía cerca, ni Doran ni el primer oficial del San Pedro redujeron la velocidad de sus respectivos navíos.^[2] Durante este tiempo, el movimiento de balanceo de las olas había causado que muchos pasajeros se retiraran a sus camarotes, debido a mareos.

Quince minutos más tarde, se pudo divisar al SS San Pedro, que venía directamente hacia el SS Columbia. Doran, finalmente, ordenó al maquinista de su barco iniciar la marcha atrás plena, pero ya era demasiado tarde. A las 12:22 del 21 de julio de 1907, el San Pedro golpeó el lado de estribor del Columbia.^[2] Doran le gritó a la otra nave, "¿Qué estás haciendo hombre?" y mantuvo la marcha hacia atrás. El impacto dañó la proa del casco de madera del San Pedro, pero para el SS Columbia fue fatal.^[21] El choque le había causado una vía de agua, y el barco comenzó a escorarse a estribor y a hundirse por la proa. Un pasajero, William L. Smith de Vancouver, Washington, describió el impacto como "blando", en tanto que el profesor de música Otilla Liedelt de San Francisco describió el impacto como brusco.

El capitán Doran ordenó a los pasajeros que subieran a los botes salvavidas.^[2] El pasajero William L. Smith, preocupado por la seguridad de sus compañeros de viaje, comenzó a ir de camarote en camarote y golpeando en cada puerta para dar la voz de alarma. Muchos pasajeros no respondieron debido a los mareos, mientras que otros se dispusieron a abandonar el barco a toda prisa. Smith relataría que pudo ver una pequeña familia preocupada por su equipaje de mano, en lugar de tratar de ponerse a salvo lo antes posible. A medida que el barco se estaba hundiendo, otro testigo presencial, Otilla Liedelt, señaló que el capitán Doran había atado el cable del silbato abajo en el puente, y agitó las manos en un saludo final.^[2] Después de que el puente quedase bajo el agua, el silbido dejó de escucharse.^[2] En ese momento, el Columbia estaba sensiblemente escorado a estribor, lo que impidió lanzar cuatro botes salvavidas. Ocho minutos y medio después de la colisión se precipitó el hundimiento del barco. La popa de la nave se elevó fuera del agua, y el buque se deslizó por debajo de las olas de proa en cuestión de segundos. Una vez que el barco estaba completamente bajo el agua, se produjo una gran explosión, que envío a la superficie a muchas de las personas arrastradas hacia el fondo que se habían intentado refugiar en la parte posterior del Columbia. Mientras que muchos de los supervivientes creían que la explosión había sido causada por una de las calderas del buque, el ingeniero jefe Jackson opinaba lo contrario, y posteriormente declaró: "Estoy completamente seguro de que las calderas no explotaron. Lo habría sabido si alguna hubiera explotado, ya que me encontraba justo encima de ellas cuando el barco se hundió de proa en el mar." Otra teoría es que una liberación masiva del aire atrapado en el hundimiento de Columbia causó la explosión.

88 pasajeros y la tripulación, incluyendo a todos los niños a bordo perdieron la vida durante el hundimiento del Columbia. Debido a la velocidad del hundimiento, muchos botes salvavidas no pudieron ser lanzado. Tras el hundimiento, se puso en marcha una operación de rescate de los botes salvavidas del Columbia y del San Pedro, con la asistencia de los vapores Roanoke y George W. Elder, uno de los antiguos compañeros de servicio del Columbia.^[2] Aunque gravemente dañada y parcialmente hundida con una notable inclinación, los 118.872 metros (390.000 pies) de madera de secuoya que transportaba la goleta de vapor San Pedro la mantuvieron a flote. Cerca de 80 supervivientes fueron rescatados a bordo de la San Pedro, y muchos de ellos se vieron obligados a sujetarse unos a otros para no ser arrastrados por las olas que rompían contra la cubierta semisumergida de la embarcación. Además de transportar a los supervivientes del Columbia, el George W. Elder también remolcó a la dañada goleta San Pedro hasta la costa.^[21]

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A raíz del desastre, el inspector John K. Bulger, que había inspeccionado el casco de Columbia ocho meses antes con el inspector O.F. Bolles (casualmente, el primer capitán de la Columbia), declaró que el barco cumplía las normas de seguridad modernas, dado que disponía de cuatro mamparos estancos, cuando la ley requería tres mamparos estancos en una nave de su tamaño. A pesar de ello, Bulger también manifestó en su testimonio que si uno de los compartimentos fuese perforado por una colisión, el agua podría entrar en cascada por encima de los mamparos de la nave, permitiendo que el barco se hundiera. Un caso similar se produciría casi cinco años después, durante el hundimiento del RMS Titanic.^[22] Bulger testificaría de nuevo más adelante, manifestando que dos compartimientos inundados del Columbia conducirían al desastre, lo que no llegaría a suceder con solo un compartimiento inundado. A pesar de los informes de Bulger, es probable que los mamparos instalados a bordo del Columbia sirvieran de poco para retrasar la irrupción de agua.^[23] Además, el periódico San Francisco Examiner publicó la explicación siguiente:

"El Columbia, un buque de casco de hierro, llevó la peor parte del impacto, y sus planchas de hierro -frágiles con la edad- agrietadas y con un corte de dos metros junto a la proa, permitió la entrada del agua sin obstáculos."

De las personas que implicadas en el hundimiento, se dictaminó que el capitán Doran del Columbia y el primer oficial Hendrickson del San Pedro eran los máximos responsables de la colisión. Hendrickson vio revocada su licencia por cinco años. En cuanto al capitán del San Pedro, Magnus Hanson, se determinó que había dado órdenes suficientes a su equipo. Pero tampoco subió al puente de la goleta cuando se le advirtió de la presencia de la niebla. La licencia de Hanson fue revocada por un año. A pesar de los errores cometidos por ambos equipos, los supervivientes y la prensa alabaron a la mayoría de los miembros de las tripulaciones del Columbia y del San Pedro por sus valerosas acciones de salvamento mostradas durante el desastre.^[23]

Un miembro de la tripulación que no recibieron elogios por la mayoría de los supervivientes fue el tercer oficial de la Columbia, Hawse, que al parecer mostró un comportamiento agresivo e indiferente hacia los sobrevivientes heridos. Según los informes, amenazó con lanzar por la borda a numerosos supervivientes de su bote salvavidas. Hawse más tarde declaró a la prensa, que percibió que la mayoría de los hombres en el desastre se negó a ayudar a muchas de las mujeres en dificultades, y declaró que: "Yo les habría disparado si hubiera tenido un revólver del 45". Hawse incluso culpó al capitán Hanson del San Pedro por negarse a que muchos sobrevivientes subieran a su buque, lo que habría producido la pérdida de numerosas vidas. Muchos sobrevivientes negaron la veracidad de la declaración de Hawse en relación con Hanson. Entonces comenzaron a extenderse rumores sobre que Hawse pudiera tener una adicción a la morfina, dado que el doctor S.B. Foster informó que Hawse había solicitado la droga en tres ocasiones distintas durante su estancia en el Hospital de la Marina EE.UU. Hawse fue arrestado el 29 de julio de 1907 mientras se alojaba en la casa del segundo oficial Agerup en San Francisco. Según los informes, mostró signos de paranoia durante su traslado a la comisaría de Mission Street. Posteriormente, fue ingresado en la sala de detención del Hospital Central de Urgencias.^[23]

Tras el hundimiento, la San Francisco and Portland Steamship Company arrendó la embarcación City of Panama para llenar el vacío dejado por el Columbia. El 8 de agosto de 1907, el City of Panama estuvo involucrado en una colisión con la goleta de vapor Alliance cerca de la confluencia de los ríos Columbia y Willamette. Debido a que el casco del Alliance era de madera, el City of Panama recibió sólo un daño mínimo. El segundo oficial del City of Panama, Richard Agerup, había estado en el puente del Columbia la noche en que se hundió. El hundimiento del Columbia, junto con las pérdidas anteriores del Valencia, el Clallam y el City of Rio de Janeiro, contribuyó a sembrar la desconfianza pública sobre las compañías navieras y sobre los inspectores de los barcos de vapor. En respuesta al hundimiento, se construyó el Faro de Punta Gorda. Restos oxidados del Columbia, incluyendo una caldera y un mamparo son todavía visibles desde la parte norte del sendero Lost Coast Hiking Trail.^[24]