San Francisco Ferry Building

Inaugurado el 13 de julio de 1898, el edificio sustituyó a un predecesor de madera construido en la misma ubicación en 1875. El edificio, bien construido y reforzado, sobrevivió con pocos daños a los terremotos de 1906 y 1989. Era el destino de los viajeros que se desplazaban diariamente a San Francisco desde el este de la bahía en las flotas de ferries del Southern Pacific y el Key System. También constituía la conexión con San Francisco para las líneas de ferrocarril transcontinentales del Southern Pacific, el Santa Fe y el Western Pacific, que terminaban en Oakland, así como para el Northwestern Pacific, que se dirigía hacia el norte desde el condado de Marin. Los muelles de ferry al norte de la torre servían al Key System, al Santa Fe y al Northwestern Pacific, mientras los muelles al sur de la torre servían al Southern Pacific y al Western Pacific.^[3] Inicialmente, los tranvías paraban en Market Street en una plataforma giratoria que se utilizaba para cambiar el sentido de los tranvías.^[4] Después del terremoto de 1906, se instaló un bucle de retorno de dos vías delante del edificio para facilitar los transbordos a los tranvías.^[5] Cuando en 1918 se inauguró el túnel de Twin Peaks, se añadió una tercera vía al bucle. Esta configuración tenía capacidad para soportar hasta 295 tranvías por hora.^[6] Un gran puente peatonal cruzaba el Embarcadero delante del Ferry Building para facilitar el cruce seguro de la ajetreada plaza. Sin embargo, en la década de 1940, este puente fue desmantelado para proporcionar metal para la Segunda Guerra Mundial.

Hasta la finalización en la década de 1930 del Puente de la Bahía, que empezó a soportar tráfico ferroviario, y el Puente Golden Gate, el Ferry Building era la segunda terminal de transporte con más tráfico del mundo, solo por detrás de la estación de Charing Cross de Londres (Reino Unido). Después de que abrieran los nuevos puentes y en 1939 los trenes del Key System y el Southern Pacific empezaran a circular hacia el este de la bahía desde la Transbay Terminal, el uso de los ferries de pasajeros cayó drásticamente. En la segunda mitad del siglo xx, aunque el Ferry Building y su torre del reloj siguieron formando parte del skyline de San Francisco, el estado de su interior empeoró debido a varias intervenciones. A partir de la década de 1950, unas renovaciones poco respetuosas instalaron un entresuelo, dividieron el amplio espacio de la Gran Nave y compartimentaron las taquillas y las salas de espera para convertirlas en oficinas. El espacio público, antiguamente grandioso, quedó reducido a un pasillo estrecho y oscuro, por el que pasaban los viajeros en dirección a los muelles. Los pasajeros tenían que esperar a los ferries en bancos en el exterior y las taquillas fueron trasladadas al muelle.^[7]

A finales de la década de 1950 se construyó la Autopista del Embarcadero, que pasaba justo delante del Ferry Building y obstaculizaba las vistas del edificio desde Market Street. El acceso peatonal fue tratado como algo secundario, por lo que el público se quedó sin acceso a la costa de la bahía.^[7] La línea de tranvía de Market Street terminaba en un bucle delante del edificio hasta la construcción de la Transbay Terminal. Los últimos tranvías circularon el 2 de julio de 1949.^[8]

Después de que el terremoto de Loma Prieta de 1989 provocara daños estructurales en la Autopista del Embarcadero, el Ayuntamiento de San Francisco tuvo la posibilidad de elegir entre reconstruir la autopista o derribarla completamente y volver a conectar la ciudad con la costa de la bahía y el histórico Ferry Building. En el contexto del rechazo general del plan integral de autopistas de la década de 1950, por ser poco respetuoso con el carácter de la ciudad, y la poca popularidad general de la autopista, el alcalde Art Agnos lideró la iniciativa de eliminar completamente la Autopista del Embarcadero. Esta fue sustituida por un bulevar al nivel del suelo, que volvió a conectar una parte significativa de la costa de San Francisco con el resto de la ciudad. Se restauró así el acceso a la Embarcadero Plaza (anteriormente, Justin Herman Plaza) y al inicio de Market Street, del cual el Ferry Building había sido una parte integral desde hacía muchas décadas.

En 1992, la autopista ya había sido eliminada y el Ayuntamiento de San Francisco empezó a elaborar un plan integral de desarrollo del puerto con el objetivo de revitalizar el nuevo espacio disponible, crear accesos públicos y reintroducir los servicios de ferry.^[9] Al ser el elemento más emblemático de la costa, el Ferry Building era decisivo para la estética y el éxito general de este plan, y su condición como monumento histórico de la arquitectura y la ingeniería hacía esencial que fuera sometido a una restauración respetuosa. El Ferry Building ya era un símbolo de la historia de San Francisco como una bulliciosa ciudad portuaria, pero, con el plan de revitalización, el Ayuntamiento decidió convertirlo también en un símbolo del futuro de la ciudad.

La amplitud del proyecto hizo que se seleccionara a un grupo de estudios para que cada uno de ellos se encargara de uno de sus diferentes aspectos. El ROMA Design Group diseñó los paseos junto a la bahía y la ciudad y las plazas, y reorientó los espacios públicos de la zona hacia el edificio y la bahía. El ROMA Design Group también diseñó nuevas terminales de ferry y la parada histórica del tranvía, lo que devolvió a la zona su papel como nodo del transporte y puerta de entrada hacia la ciudad. Por su parte, el estudio Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), fundado por Cathy Jensen Simon, elaboró un plan general para el edificio; Baldauf Catton Von Eckartsberg Architects (BCVE) analizó y planificó las necesidades de los nuevos espacios comerciales; y Page & Turnbull, especialistas en conservación histórica, se encargaron de la restauración, sustitución y recreación de los elementos históricos del inmueble.^[10][11]

Aunque se trataba de un proyecto de restauración, el edificio no volvería únicamente a su uso histórico como nodo del transporte de la bahía. Si bien la demanda de transporte en ferry había crecido en años anteriores por los viajeros que cruzan diariamente la bahía, el servicio de ferry nunca volverá alcanzar los niveles históricos. Por ello, para atraer visitantes, la planta baja del Ferry Building ha sido transformada en un espacio comercial y de restauración centrado en productos locales y sostenibles. Tanto el Puerto de San Francisco como los promotores del proyecto creían que la combinación de transporte, oficinas y comercios haría del Ferry Building un destino popular tanto para los lugareños como para los turistas, lo que contribuiría a alcanzar el objetivo general de estimular la zona.^[12]

El enfoque por crear un uso económico viable para el Ferry Building era fundamental para elaborar el plan de restauración definitivo. Aunque los elementos históricos esenciales para la integridad del edificio fueron restaurados en su mayor parte, a algunas modificaciones se les concedió una mayor libertad para satisfacer las necesidades de la propuesta de adaptación. Tras su restauración, el Ferry Building fue reinaugurado en 2003. El promotor principal fue EQ Office, que fue adquirida por The Blackstone Group en 2007.^[13]

La planta baja del edificio está ocupada por un mercado que contiene unos cincuenta restaurantes y tiendas, la mayoría de los cuales están abiertos siete días a la semana.^[14] En la plaza que rodea el edificio se instala un mercado de productores.^[14] A fecha de octubre de 2020, la emisora de radio comunitaria online BFF.fm emite en directo desde el Ferry Building.^[15]

El San Francisco Ferry Building fue diseñado en 1892 por A. Page Brown, un arquitecto neoyorquino que empezó con McKim, Mead & White, estudió en la École des Beaux-Arts de París y posteriormente se trasladó a California. Brown diseñó el edificio para satisfacer las necesidades de una sociedad industrial, pero en el estilo sofisticado de los edificios tradicionales. Toda la base está constituida por una arcada que recuerda a los edificios históricos europeos. En su construcción se utilizaron materiales de las mejores calidades, como el mármol y los mosaicos del sello del estado. La Gran Nave de la segunda planta, de 201 m de longitud, era el espacio público principal para los pasajeros de ferry que llegaban y salían.^[7]

Se ha afirmado con frecuencia que Brown basó su diseño de la torre del reloj en la versión actual del siglo xvi de la Giralda de Sevilla (España), que data originalmente del siglo xii. Aunque hay ciertas reminiscencias de la Giralda en la torre, parece que no hay evidencias suficientes para respaldar la afirmación de que Brown se inspiró en la Giralda.^[16]

La descripción original del Ferry Building publicada en el informe bienal de la Junta de Comisarios del Puerto de 1888 especificaba que «los pasajeros deben pasar desde las cubiertas superiores de los ferries por la segunda planta, atravesando con un puente la parte más concurrida y peligrosa de la East Street [actualmente, The Embarcadero]».^[17] La primera planta no estaba concebida para el acceso del público y estaba dominada por el trasiego de equipaje, correo y mercancías. En su lugar, el público entraba en el edificio desde una pasarela elevada y circulaba por los espacios más refinados de la segunda planta, iluminados por la nave. En 1992, la nave se había transformado en oficinas privadas y la pérdida del puente peatonal hizo que el público accediera al edificio desde el nivel de la calle, alterando la forma en la que era entendido y experimentado.

Para la restauración, sin embargo, los promotores argumentaron que la interacción histórica del público con el espacio estaba definida por la luz natural que entraba en la nave, no por la entrada elevada. Con el traslado del espacio público principal a la primera planta, era esencial para su propuesta que se recreara esta experiencia histórica.^[18] Por ello, además de eliminar la tercera planta y restaurar la nave a su altura de dos plantas, la propuesta incluía crear dos aperturas en el suelo de la segunda planta, cada una de ellas de 10 m x 46 m, que permitirían que este elemento histórico se extendiera a la experiencia de los visitantes de la primera planta. Esta era una decisión controvertida y, debido al carácter patrimonial del edificio, tuvo que ser aprobada por la Oficina de Conservación Histórica del Estado (SHPO) y fue objeto de varias audiencias.^[19]

El principal debate planteado por las aperturas de la segunda planta tenía que ver con el tratamiento de los históricos mosaicos de su suelo. La Gran Nave tenía un suelo de mosaico de mármol con teselas blancas y grises con borde rojo y púrpura. En el centro de la desembocadura de la escalera principal hay una reproducción del gran sello del estado de California creada íntegramente en mosaico. En el momento de la restauración, esta superficie estaba cubierta principalmente con linóleo y algunas secciones se habían perdido debido a las alteraciones.^[20] Este elemento era considerado esencial para el carácter histórico del edificio y, al ser un espacio público principal, los mosaicos eran un componente clave de la memoria colectiva.

En este caso, la amplificación de un elemento (la nave) estaba inherentemente vinculada a la pérdida de otro (los mosaicos). El acuerdo final alcanzado entre la SHPO y el equipo del proyecto concluyó que, siempre y cuando se restauraran las partes decorativas esenciales del suelo y se usaran teselas adicionales para reparar las secciones dañadas, las aperturas serían aprobadas.^[19] Para restaurar el mosaico, la superficie de linóleo tuvo que ser retirada cuidadosamente y posteriormente se usó una mezcla de cáscaras de nuez trituradas para limpiar la superficie de mármol sin dañar el material.^[20]

En el proceso de retirada de la tercera planta, añadida entre 1947 y 1950, Page & Turnbull descubrieron el alcance de los daños ocasionados a los arcos de ladrillo y terracota de la nave. Veintidós arcos recorren toda la longitud de la nave a cada lado: de los cuarenta y cuatro totales, once habían sido destruidos. Más del 25 % del material original había sido retirado en la primera remodelación, incluidos rollwerk de terracota, los arcos en sí y algunas secciones de la fábrica de ladrillos que los rodea.^[10] Para restaurar la nave, Page & Turnbull tuvieron que diseñar y crear reemplazos para estos once arcos que fueran lo suficientemente precisos para no alterar la perspectiva de la segunda planta.

El prohibitivo coste de sustituir estos materiales por otros idénticos hizo que se eligiera una piedra de molde reforzada con fibra de vidrio que imita el ladrillo amarillento tanto en su color como en su acabado. Gracias al uso de un material artificial, Page & Turnbull pudieron crear un molde para fabricar cada arco como una pieza unitaria que entonces podía ser insertada en las secciones en las que se había perdido la fábrica original.^[10] La incorporación de fibra de vidrio como material de refuerzo —que proporciona tanto flexibilidad como resistencia a la compresión— fue vista como un beneficio adicional para satisfacer las preocupaciones por el mantenimiento de la seguridad sísmica del edificio.

La continuidad visual entre lo antiguo y lo nuevo era crítica debido a la longitud de la nave: una alteración evidente en el material o el color restaría valor a la sucesión de arcos que recorre toda la estructura. Page & Turnbull invitaron a la especialista en técnicas de imitación Jacquelyn Giuffré para que disimulara las secciones nuevas y recreara la continuidad de patrón y color.^[10] El trabajo de Giuffré se vio dificultado por el hecho de que el edificio no estaba sellado completamente contra los elementos y las sales del aire de la bahía habían provocado reacciones químicas que crearon marcas verdes en el ladrillo amarillento. Para igualar la textura y la pátina del ladrillo antiguo, Giuffré usó seis pigmentos diferentes aplicados a mano y posteriormente aplicó un sombreado verde. Tras la instalación de las piezas, llevó a cabo una fase final de difuminado in situ para asegurar la mayor exactitud posible.^[10]

El mecanismo original del reloj fue renovado en el año 2000 y, pese a las modificaciones previas, se conserva completo e intacto. El reloj especial n.º 4 original del Ferry Building fue fabricado en 1898 por el relojero E. Howard de Boston. Entonces era el reloj de esfera mecánico de cuerda más grande del mundo, pero actualmente funciona gracias a un motor eléctrico. Cada una de las cuatro esferas tiene 6,7 m de diámetro y una parte de ellas parece estar retroiluminada por la noche. Este es el efecto de las dos esferas concéntricas que tiene cada cara, de las cuales la interior está iluminada y es visible por la noche.

Aunque actualmente las manecillas y una pequeña parte de la maquinaria funcionan gracias al motor eléctrico, se conserva el mecanismo completo del reloj. El enorme peso cuelga en su hueco de 15 m y cada vez que se le daba cuerda, hacía que el reloj funcionara durante ocho días. También se conserva el péndulo de 5 m, pero permanece inmóvil al haber sido sustituido por el motor eléctrico.

Había un conjunto de altavoces electrónicos sobre el reloj que tocaban los Cuartos de Westminster cada hora y emitían un fuerte sonido de sirena todos los martes a mediodía hasta que en 2024 fueron retirados debido a problemas con el sistema de sirenas de la ciudad. Estos altavoces sustituyeron a una sirena mecánica Instant Blast de 30 caballos de vapor fabricada por la empresa local Heath Engineering Laboratories, que fue instalada en 1918. Esta sirena sonaba cada día a mediodía hasta que fue desactivada en 1972 debido a quejas por el ruido y fallos mecánicos. Fue destruida durante la restauración del edificio en 2001 y sus restos se conservan en el Museo Marítimo Nacional de San Francisco.^[21][22]

File:Evening hour, Ferry Bldg. LCCN2008678837.tif

El Ferry Building en una fotografía de 1915 de R. J. Waters.

El Ferry Building es la principal terminal de los servicios regulares de ferry de San Francisco, mientras el muelle 41 se usa principalmente para excursiones. Cuenta con seis muelles de ferry designados de la puerta B a la G. La puerta B, utilizada por la ruta del San Francisco Bay Ferry a Vallejo y la isla de la Yegua y por el Treasure Island Ferry, se encuentra junto al extremo norte del edificio. Las puertas C y D constituyen la Golden Gate Ferry Terminal, situada en un muelle más grande cerca del centro del Ferry Building, y son usadas por el Golden Gate Ferry para las rutas a Sausalito, Tiburón y Larkspur. Las puertas E, F y G están situadas al sur del edificio y son utilizadas por el San Francisco Bay Ferry para las rutas a Oakland y Alameda, a Harbor Bay y a Richmond. El servicio privado hacia Berkeley atraca en el muelle 1½, al norte del edificio.^[23]

La Golden Gate Ferry Terminal, situada en un muelle construido a finales de la década de 1960 junto con el túnel del Transbay Tube, abrió con la introducción del Golden Gate Ferry en 1976. En septiembre de 1986 se añadió la ruta a Vallejo. Cuando tras el terremoto de 1989 se implantaron servicios de ferry de emergencias, la ruta a Alameda atracaba entre los muelles 7 y 9, la ruta a Berkeley utilizaba el muelle 1½ y todas las demás rutas usaban los muelles existentes del Ferry Building.^[24] En marzo de 1990 se suprimieron las rutas a Berkeley y Richmond, pero la ruta a Oakland y Alameda siguió en funcionamiento y en marzo de 1992 se agregó la ruta a Harbor Bay.^[24][25] Estos servicios usaban un nuevo muelle construido al norte del Ferry Building, llamado muelle ½ (al lado del muelle 1). Las modernas puertas B a E abrieron en octubre de 2001 en el marco de la renovación del Ferry Building.^[26]

La renovación de 2001–2003 contemplaba una fase futura para añadir capacidad adicional a la terminal. En torno a 2008, la Water Emergency Transportation Authority (administradora del San Francisco Bay Ferry) y el Puerto de San Francisco empezaron a planificar la construcción de tres nuevos muelles de ferry para soportar el incremento de frecuencias y las nuevas rutas.^[27] En 2011 empezó la evaluación medioambiental del «proyecto de ampliación de la terminal de ferry del centro de San Francisco» y en 2014 se emitió su declaración de impacto ambiental.^[28] Se pospuso la construcción de la puerta A en el cuenca norte y la atención se centró en las mejoras en la cuenca sur. Estas actuaciones comprenden la construcción de las puertas F y G detrás del Agriculture Building, la reconstrucción de la puerta E y la creación de una nueva plaza pública entre la puerta E y The Embarcadero.^[29] El 11 de mayo de 2017 se celebró la ceremonia de puesta de la primera piedra del proyecto, que contaba con un presupuesto de 79 millones de dólares.^[30] La puerta G abrió en diciembre de 2018, seguida por la puerta F el 14 de febrero de 2019, lo que permitió que la puerta E cerrara para su reconstrucción.^[31] La puerta E reabrió en febrero de 2020 y el proyecto se completó en agosto de 2020 con un coste total de 98 millones de dólares.^[32]