Túnel Urbano (Malmö)

La planificación de una conexión ferroviaria que pasara por Malmö hasta el puente de Öresund comenzó en 1991. La tarea de investigar la tecnología y el coste de varias opciones se asignó a Svedab AB (Svensk-Danska Broförbindelsen).^[3] En 1995, se constituyó el Consorcio del Túnel Urbano, que se encargó del diseño de la solución del túnel. El objetivo principal del túnel era transformar la estación Malmö C de terminal a estación de paso, mediante la construcción de nuevos andenes subterráneos que permitirían aumentar el tráfico ferroviario en la provincia de Escania y a través del puente hacia Dinamarca, crear más estaciones en Malmö, aliviar el tráfico de pasajeros de la línea Continental, ampliar la zona de influencia del tráfico que cruza el Öresund y mejorar las conexiones entre los lugares situados al sur de Malmö con los trenes de Öresund. La apertura de la nueva estación subterránea de Triangeln creará una de las estaciones de tren más grandes del país, con una reducción significativa de los tiempos de viaje desde las ciudades de la región hasta el sur del centro de Malmö, incluido el gran hospital universitario de Malmö. Malmö cuenta ahora con dos estaciones en el centro de la ciudad; la de Triangeln es la que tiene más puestos de trabajo y viviendas en sus alrededores. También se construyó una nueva estación en Hyllie, al sur de Malmö..

Las obras comenzaron el 8 de marzo de 2005. Se establecieron tres grandes obras: en Malmö C, Triangeln y Holma/Hyllie. A finales de 2006 se inició otra obra en Lockarp, donde se construyeron las vías de conexión con Ystad y Trelleborg. La estación subterránea de Malmö C se construyó en una zanja abierta de 0,8 km de longitud que posteriormente se cubrió. Para minimizar las molestias al tráfico, los extensos trabajos se realizaron por etapas. Para construir la estación de Triangeln se excavaron dos pozos verticales de 25 metros de profundidad en la parte norte y sur de la obra y, a continuación, se excavó la estación en la roca con una tuneladora, una máquina equipada con un cabezal de corte giratorio en un brazo telescópico. A continuación, se revistieron las rocas con elementos de hormigón para terminar la estructura. La estación de Hyllie se construyó en un pozo de unos 7 m de profundidad; la bóveda que la cubre es un hito distintivo en la zona de desarrollo de Hyllie. La mayor parte del túnel se perforó con dos tuneladoras (TBM). Las perforaciones subterráneas comenzaron en noviembre de 2006 y febrero de 2007, respectivamente. El 25 de marzo de 2008, una de las TBM atravesó Malmö C, seguida de la segunda el 21 de abril. Las obras finalizaron en diciembre de 2010, seis meses antes de lo previsto.

Según la estimación definitiva presentada el 30 de noviembre de 2009, el coste del túnel urbano ascendería a 8 565 millones de coronas suecas (SEK) a precios de 2001, casi mil millones de coronas menos que los 9 450 millones presupuestados en 2005, justo antes del inicio de las obras, cuando se completó la adjudicación de los grandes contratos y la evaluación medioambiental exhaustiva. Según la última estimación de costes, la Administración de Transportes de Suecia aportará aproximadamente 6000 millones de coronas suecas, la provincia de Escania, 800 millones, y la ciudad de Malmö, más de 1000 millones. La contribución de la Unión Europea fue de 700 millones de coronas suecas.

Según un análisis económico realizado por el Centro de Economía del Transporte (CTEK), el túnel tendrá un resultado que oscilará entre ligeramente negativo y ligeramente positivo, y lo más probable es que cubra sus propios costes. Según las previsiones de la Administración de Transportes de Suecia, el proyecto no será rentable. Estos cálculos se realizaron en 2001, pero desde principios de la década de 2000 se ha producido un fuerte aumento de los viajes en tren locales y regionales, por lo que los cálculos de 2001 no son muy fiables. En abril de 2008, la Administración Sueca de Transportes revisó sus previsiones y afirmó que «la viabilidad económica de muchos proyectos ferroviarios superará las estimaciones anteriores». El informe se encargó como parte de la base para la inversión en infraestructuras del sector del transporte entre 2010 y 2021. Según un principio político establecido en Suecia en los últimos años, los proyectos de construcción en zonas donde los costes de construcción son excesivamente altos no tienen por qué ser totalmente viables desde el punto de vista económico. En tales casos, es posible utilizar una estimación de costes más baja en el cálculo, ya que no es políticamente deseable descuidar determinadas áreas metropolitanas simplemente por el alto coste de construir en ellas. Sin este principio, no habría sido posible construir el Túnel Urbano, el Södra Länken, el Túnel Göta y otros proyectos urbanos futuros.