Velocidad de maniobra

Se ha malinterpretado ampliamente que el vuelo por debajo de la velocidad de maniobra proporcionará protección total contra fallos estructurales. En respuesta a la destrucción del Vuelo 587 de American Airlines, se emitió una regla final del CFR aclarando que volar a o por debajo de la velocidad de maniobra de diseño no permite a un piloto realizar múltiples entradas de control importantes en un eje del avión o entradas de control completas únicas en más de un eje del avión a la vez. Tales acciones "pueden provocar fallos estructurales a cualquier velocidad, incluso por debajo de la velocidad de maniobra"."^[3]

V_A es la velocidad de maniobra de diseño y es una velocidad aerodinámica calibrada. La velocidad de maniobra no puede ser inferior a ${\displaystyle V_{s}{\sqrt {n}}}$ y no tiene por qué ser superior a V_c.^[4]

Si el fabricante elige que ${\displaystyle V_{A}}$ sea exactamente ${\displaystyle V_{s}{\sqrt {n}}}$, el avión entrará en pérdida en una maniobra de cabeceo hacia arriba antes de que la estructura esté sometida a su carga aerodinámica límite. Sin embargo, si ${\displaystyle V_{A}}$ se selecciona para que sea mayor que ${\displaystyle V_{s}{\sqrt {n}}}$, la estructura se someterá a cargas que superen la carga límite a menos que el piloto compruebe la maniobra.

La velocidad de maniobra o velocidad máxima de maniobra operativa que figura en una placa de cabina se calcula para el peso máximo de la aeronave. Algunos manuales de vuelo también presentan velocidades seguras para pesos inferiores al máximo.

La fórmula utilizada para calcular una velocidad segura para un peso inferior es ${\displaystyle \scriptstyle V_{A}{\sqrt {W_{2} \over W_{1}}}}$, where V_A es la velocidad de maniobra (con el peso máximo), W₂ es el peso real, W₁ es el peso máximo.^[5]