Vuelo 120 de China Airlines

La aeronave involucrada, fabricada en junio de 2002, era un Boeing 737-809 (WL) registrado como B-18616 con número de serie 30175. La aeronave y sus dos motores CFM International CFM56-7B26 registraron alrededor de 13.664 horas de vuelo.^[8]: 29

El capitán, un hombre de 47 años, había registrado 7941 horas y 17 minutos de vuelo, de las cuales 3823 horas y 38 minutos en el Boeing 737-800. Su copiloto, de 26 años, había registrado 890 horas y 38 minutos de vuelo, incluyendo 182 horas y 30 minutos en el Boeing 737-800.^{[8]: 27–28}

Había 157 pasajeros a bordo, incluidos dos bebés. De ellos, 110 eran de Taiwán, 23 de Japón y 24 de otros países. La tripulación, compuesta por ocho personas, estaba compuesta principalmente por taiwaneses, con un auxiliar de vuelo japonés.^[9]

El avión aterrizó normalmente a las 10:26 a. m. hora local y rodó hasta el área de la puerta a las 10:34. La tripulación de tierra notó que salían llamas del motor número 2 cuando el capitán You Chien-kou lo apagó anticipando la conexión de la puerta. Informado de la situación por los controladores aéreos, el capitán ordenó una evacuación de emergencia. Todos los pasajeros y auxiliares de vuelo lograron abandonar la aeronave sanos y salvos a través de las cuatro escotillas mediante toboganes.^[10]Tras la huida del último auxiliar de vuelo por la escotilla trasera derecha, el capitán You y el primer oficial Tseng Ta-wei, las dos últimas personas a bordo, salieron del avión por la ventana de la cabina. Los pilotos intentaron usar la cuerda de escape de la cabina para descender a tierra, pero el primer oficial se cayó de la cuerda al explotar los tanques de combustible del motor número 2 y del ala derecha, lo que desencadenó una gran bola de fuego que consumió gran parte del fuselaje. Posteriormente, el capitán saltó por la ventana sin usar la cuerda. Ambos pilotos resultaron ilesos y lograron huir del avión. Un comunicado de la aerolínea confirmó que todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados sanos y salvos.^[11][12]Un hombre taiwanés de 57 años sufría de hipertensión arterial y una niña de 8 años de Hong Kong se sentía mal; ambos fueron trasladados a un hospital cercano. Un miembro de la tripulación de tierra del aeropuerto resultó herido durante la evacuación en tierra, y un auxiliar de vuelo, que fue el último en abandonar la cabina, se desplomó en el suelo cuando el avión explotó.^[13][14]

Pasaron aproximadamente cuatro minutos y medio desde que se informó del incendio al servicio de bomberos del aeropuerto hasta que comenzaron las acciones de extinción del incendio.^[15]La normativa japonesa exige un tiempo de respuesta de tres minutos o menos. El retraso se debió en parte a que el controlador de la torre no pudo escuchar las solicitudes por radio de los bomberos para usar las calles de rodaje y llegar al incendio. Al no recibir respuesta, los bomberos decidieron usar las calles de rodaje de todos modos sin permiso.^{[8]: 31–39}

Las calles de rodaje del aeropuerto de Naha estuvieron cerradas hasta las 11:03 a. m. debido al accidente.

Según el control del tráfico aéreo del aeropuerto de Naha, el estado de la aeronave era normal y no hubo informes de ninguna situación anormal durante el vuelo o el aterrizaje.

Tras el accidente, la Administración de Aeronáutica Civil de la República de China suspendió la operación de los 14 Boeing 737-800 restantes de China Airlines, Mandarin Airlines y la Fuerza Aérea de la República de China para inspeccionar los sistemas de combustible. La Oficina de Aviación Civil de Japón solicitó a los operadores japoneses de los modelos 737-700 y 737-800 que realizaran una inspección similar. No se detectaron anomalías y el avión volvió a operar.

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La causa del accidente fue investigada por la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos y Ferroviarios de Japón.^[16]La tripulación, según confirma la grabación en la grabadora de voz de la cabina, no observó ninguna anomalía antes del accidente.^[17][18][19]

El equipo investigador confirmó que el avión se incendió en la zona de la puerta y que hubo señales de fuga de combustible en la pista cuando rodaba hacia la puerta. La investigación se centró en la posibilidad de que una fuga de combustible provocara el incendio. En una conferencia de prensa el 24 de agosto, los investigadores revelaron que un perno, que se había desprendido de la pista de los slats, había perforado el tanque de combustible del ala derecha, creando un agujero de 2-3 centímetros (1-1 plg) de diámetro.^[6]

El 28 de agosto de 2009, la Junta de Seguridad en el Transporte de Japón (JTSB) publicó los resultados de la investigación. Se considera altamente probable que este accidente se produjera por la siguiente cadena causal: cuando la aeronave retrajo los slats tras aterrizar en el aeropuerto de Naha, el contenedor de la vía que albergaba la vía principal interior del slat n.° 5 del ala derecha se perforó, creando un agujero. El combustible se filtró por el agujero, alcanzando el exterior del ala. Se inició un incendio cuando el combustible vertido entró en contacto con zonas de alta temperatura del motor derecho después de que la aeronave se detuviera en su posición asignada, y la aeronave se incendió tras varias explosiones.^[8]: 64

Respecto a la causa de la perforación en el cajón de la oruga, lo cierto es que el conjunto de tope descendente, al desprenderse del extremo posterior del citado cajón interior principal, se cayó dentro del cajón de la oruga y, al retraerse el slat, el conjunto fue presionado por la oruga contra el cajón de la oruga y lo perforó.

Respecto a la causa del desprendimiento del conjunto de tope descendente, se considera muy probable que durante el mantenimiento para evitar que se aflojara la tuerca, que la empresa realizó en el conjunto de tope descendente aproximadamente un mes y medio antes del accidente basándose en la carta de servicio del fabricante de la aeronave, se cayó la arandela del lado de la tuerca del conjunto, tras lo cual se cayó el tope descendente del lado de la tuerca del conjunto y luego el conjunto del tope descendente finalmente se cayó de la pista. Se considera muy probable que el factor clave que contribuyó al desprendimiento del conjunto de tope descendente fue su diseño, que dependía de una arandela para evitar que el conjunto se cayera.

Con respecto al desprendimiento de la arandela, se considera probable que los siguientes factores contribuyeran a ello: a pesar de que la tuerca se encontraba en un lugar de difícil acceso o inspección durante el mantenimiento, ni el fabricante ni la aerolínea le prestaron suficiente atención al preparar la carta de servicio y la tarjeta de trabajo de la orden de ingeniería, respectivamente. Además, ni el operador de mantenimiento ni el supervisor del trabajo informaron a sus superiores sobre la dificultad del trabajo.

La Junta de Seguridad en el Transporte de Japón recomendó a la Administración de Aeronáutica Civil de Taiwán que supervisara a China Airlines para que tomara las siguientes medidas: al planificar e implementar trabajos de mantenimiento, se debe determinar completamente el alcance de los trabajos y se deben evaluar adecuadamente las condiciones y entornos de trabajo, y se deben implementar y mejorar firmemente las contramedidas para prevenir errores de mantenimiento, incluidas las acciones tomadas en 2009 contra la recurrencia de este accidente.^[8]

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China Airlines declaró que compensaría a los pasajeros con NT$1.000 por cada kilogramo de equipaje perdido, hasta un máximo de NT$20.000 por piezas de equipaje facturadas y otros NT$20.000 como máximo por equipaje de mano.^[20]

En las operaciones bursátiles posteriores al accidente, las acciones de China Airlines cayeron junto con las de Taiwan Fire & Marine Insurance Co.

Debido al accidente, el 25 de agosto, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ordenó inspecciones de emergencia de los rieles de los slats del borde de ataque del ala en todos los Boeing 737 de nueva generación. La Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (EAD) de la FAA exigía a los operadores inspeccionar el tope descendente del riel de los slats para comprobar si faltaban piezas, garantizar una instalación correcta y revisar el interior del contenedor de los slats en busca de objetos extraños, residuos y daños. La primera inspección debía realizarse en un plazo de 24 días y, posteriormente, cada 3000 ciclos de vuelo.^[21]Tras la información de las inspecciones realizadas, que reveló piezas sueltas en varias aeronaves y una con un slat dañado, la FAA emitió una nueva directiva de aeronavegabilidad de emergencia el 28 de agosto. Las aerolíneas debían realizar la inspección en los Boeing 737 de nueva generación en un plazo de 10 días, en lugar de 24. Además, las directivas de aeronavegabilidad exigían un apriete único de la tuerca y el perno del conjunto de tope descendente de la pista de los slats en un plazo de 24 días.^[21][22]

Este accidente apareció en la temporada 16 de la serie de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, del canal National Geographic en el episodio «Detalle mortal».