Vuelo 1493 de USAir
colisión en pista entre dos aeronaves en Los Ángeles el 1 de febrero de 1991
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En la noche del viernes 1 de febrero de 1991, el vuelo 1493 de USAir, un Boeing 737-300, chocó con el vuelo 5569 de SkyWest Airlines, un avión turbohélice Fairchild Swearingen Metroliner, al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX).[1][2]Mientras el vuelo 1493 se encontraba en aproximación final, el controlador local se distrajo, aunque el tráfico aéreo en LAX no era denso, por una serie de anomalías, incluyendo una franja de progreso de vuelo mal colocada y una aeronave que, sin darse cuenta, había apagado la frecuencia de la torre. Se le indicó al vuelo de SkyWest que rodara hacia la posición de despegue, mientras que el vuelo de USAir aterrizaba en la misma pista.
| Vuelo 1493 de USAir Vuelo 5569 de Skywest Airlines | ||
|---|---|---|
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Vista aérea del lugar del accidente | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 1 de febrero de 1991 (35 años) | |
| Causa | Colisión en la pista causada por un error del control del tráfico aéreo y un radar de tierra averiado | |
| Lugar |
Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Los Ángeles, California,  Estados Unidos | |
| Coordenadas | 33°56′58″N 118°24′34″O | |
| Fallecidos | 35[Nota 1] | |
| Heridos | 29 | |
| Primer implicado | ||
| Tipo | Boeing 737-3B7[Nota 2] | |
| Operador | USAir | |
| Registro | N388US | |
| Pasajeros | 83[Nota 3] | |
| Tripulación | 6 | |
| Supervivientes | 66 | |
| Segundo implicado | ||
| Tipo | Fairchild Swearingen Metroliner | |
| Operador | SkyWest Airlines | |
| Registro | N683AV | |
| Pasajeros | 10 | |
| Tripulación | 2 | |
| Supervivientes | 0 | |
Al aterrizar, el 737 colisionó con el turbohélice Metroliner, más pequeño, que quedó aplastado bajo el avión de USAir, más grande, mientras continuaba por la pista, se incendió y se desvió hacia una estación de bomberos del aeropuerto. Los rescatistas llegaron en minutos y comenzaron a evacuar el 737, pero debido a la intensidad del incendio, tres de las seis salidas del 737 quedaron inutilizables, incluidas las dos delanteras; los pasajeros delanteros solo pudieron usar una de las dos salidas sobre el ala, lo que provocó un cuello de botella. Las 12 personas a bordo del avión más pequeño fallecieron, junto con un total de 23 de los 89 ocupantes del 737, y la mayoría de las muertes en el 737 se debieron a asfixia en el incendio.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que la causa probable del accidente fueron los procedimientos utilizados en la torre de control del LAX, que proporcionaban una redundancia inadecuada, lo que provocó una pérdida de conocimiento de la situación por parte del controlador local y una supervisión inadecuada por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) por no supervisar a los gerentes de la torre de control.[3]: vi, 76 El accidente condujo directamente a la recomendación de la NTSB de utilizar pistas diferentes para despegues y aterrizajes en LAX.
Antecedentes
Aeronaves involucradas y tripulaciones de vuelo
El vuelo 1493 de USAir era un servicio programado desde Syracuse, Nueva York, con escalas en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington en Washington D. C., el Aeropuerto Internacional de Puerto Columbus en, Columbus, Ohio y LAX, antes de continuar al Aeropuerto Internacional de San Francisco en San Francisco, California.[3]: 1 El 1 de febrero de 1991, el vuelo 1493 fue operado utilizando un Boeing 737-300 (matrícula N388US);[4] después de un cambio de tripulación en Washington D. C.,[3]: 1 estaba bajo el mando del capitán Colin Franklin Shaw (48 años), un piloto altamente experimentado con aproximadamente 16.300 horas totales de vuelo (incluidas más de 4.300 horas en el Boeing 737), y el primer oficial David T. Kelly (32 años), que tenía aproximadamente 4.300 horas totales de vuelo, con 982 horas en el Boeing 737.[3]: 82 Al volar hacia LAX, el avión tenía 89 personas a bordo (83 pasajeros, cuatro auxiliares de vuelo y los dos pilotos).[Nota 3]
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El 1 de febrero de 1991, el vuelo 5569 de SkyWest Airlines fue operado por un Fairchild Metroliner bimotor (matrícula N683AV).[6] El vuelo estaba programado para salir de Los Ángeles, en el tramo final de un itinerario multiciudad, con destino al Aeropuerto Regional LA/Palmdale en Palmdale, California, con 10 pasajeros y dos pilotos a bordo.[3]: 1 El avión no llevaba una grabadora de voz de cabina (CVR) ni un registrador de datos de vuelo (FDR), ya que no estaba obligado a ello en ese momento.[3]: 20–21 Ambos pilotos del vuelo 5569 tenían una experiencia significativa: el capitán Andrew Lucas (32 años), tenía aproximadamente 8.800 horas de vuelo (2.101 de ellas en el Metroliner), y el primer oficial Frank Prentice (45 años), tenía más de 8.000 horas de vuelo, incluidas 1.363 horas en el Metroliner.[3]: 82
Aeropuerto
LAX tiene cuatro pistas paralelas, con dos pistas y calles de rodaje asociadas al norte de la terminal denominada Complejo Norte.[3]: 13
Control del tráfico aéreo
La controladora del tráfico aéreo (ATC) encargada de los despegues y aterrizajes en la torre del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (la controladora local) era Robin Lee Wascher. Trabajaba en el puesto desde 1982 y comenzó a trabajar en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en 1989.[7]La controladora de entrega de autorizaciones a cargo del rodaje de aeronaves era Francita Vandiver, quien anteriormente había servido como ATC en la Armada de los Estados Unidos. Trabajaba en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles desde 1988.[3]: 83
Detalles del accidente
Vuelo
El vuelo 5569 de Skywest recibió autorización de la controladora aérea Wascher en la torre de LAX para rodar hasta la pista 24L, moviéndose desde la puerta 32 hasta la pista a través de las calles de rodaje Kilo, 48, Tango y 45.[3]: 5 [Nota 4]
Justo antes de que el vuelo 5569 de SkyWest llegara a la pista 24L, una aeronave de Wings West había aterrizado en la 24R y esperaba permiso para cruzar la 24L y rodar hacia la terminal. El controlador local intentó contactar con la aeronave de Wings West, pero la tripulación había cambiado de frecuencia y no respondió, lo que distrajo a Wascher mientras intentaba restablecer la comunicación.[3]: 5 Poco después de las 6:00 p. m., hora local, cuando el vuelo 1493 de USAir se encontraba en la aproximación final a LAX, el controlador local autorizó al SkyWest Metroliner a rodar hasta su posición y esperar en la pista 24L en la intersección de la calle de rodaje 45, a unos 2200 pies (671 m) del umbral de la pista.[8]Tras cuatro intentos del controlador local, la aeronave de Wings West finalmente respondió a la torre y se disculpó por el cambio de frecuencia. Wascher autorizó entonces al vuelo de USAir a aterrizar en la pista 24L, a pesar de que el Metroliner de SkyWest aún se mantenía en posición de despegue en la pista.
Con esta actividad en curso, otra aeronave de Wings West, un Metroliner similar al vuelo 5569 de SkyWest, llamó a la torre informando que estaban listos para despegar. Wascher preguntó a esta aeronave sobre su posición, y le dijeron que estaban esperando en una calle de rodaje antes de la 24L. La controladora Vandiver aún no le había entregado a Wascher la ficha de progreso de vuelo para este vuelo (otra distracción), y Wascher pensó erróneamente que este Metroliner era el vuelo 5569 de SkyWest y, por lo tanto, que la pista estaba libre de aeronaves. El copiloto del vuelo de USAir recordó haber escuchado esta conversación, pero no recordaba que se hubiera autorizado a nadie a esperar en la pista. Mientras tanto, Wascher estaba ocupado con otros vuelos.
El avión de USAir aterrizó cerca del umbral de la pista. Justo cuando bajaba el morro, el primer oficial detectó el vuelo 5569 de SkyWest en la pista y frenó a fondo, pero ya era demasiado tarde.
El avión de USAir se estrelló contra el Metroliner, aplastándolo bajo su fuselaje. El 737 derrapó por la pista, se desvió hacia la izquierda y se detuvo al otro lado de la calle de rodaje, contra un edificio cerrado de una estación de bomberos, donde finalmente se incendió.[8]Se encontraron grandes restos del Metroliner, incluida la cola, las alas y el motor derecho, en la pista y entre la pista y la estación de bomberos abandonada.
El accidente fue presenciado desde un avión que transportaba a los Vancouver Canucks, que llegaban para un partido de la Liga Nacional de Hockey contra Los Angeles Kings.[9]El capitán de ese avión charter, recién aterrizado, encendió los motores para alejarse de la bola de fuego del accidente.[9]El equipo no estaba seguro de si el 737 de USAir se detendría antes de chocar con su avión.[10]Los Canucks quedaron conmocionados por la experiencia y perdieron ante los Kings por 9-1, su peor derrota de la temporada 1990-91.[9]
Fallecidos y heridos
Entre los 35 fallecidos se encontraban las 12 personas (10 pasajeros y ambos tripulantes) del vuelo 5569 de SkyWest y 23 de las 89 personas a bordo del vuelo 1493 de USAir (21 pasajeros, el capitán Shaw y la azafata principal, Deanna Bethea, de 22 años). Dos de las víctimas mortales de USAir eran pasajeros que inicialmente sobrevivieron al accidente, pero fallecieron por quemaduras tres y 31 días después.[Nota 1]
El capitán Shaw murió cuando el morro del avión golpeó la estación de bomberos abandonada, aplastando la sección de la cabina[12]donde se encontraba su asiento. Del resto de los pasajeros y la tripulación a bordo del vuelo 1493 de USAir, dos tripulantes y 10 pasajeros sufrieron lesiones graves, dos tripulantes y 15 pasajeros sufrieron lesiones leves y 37 pasajeros resultaron ilesos. El multimillonario empresario David H. Koch se encontraba entre los supervivientes.[13][14]
La mayoría de las víctimas mortales a bordo del vuelo 1493 de USAir se produjeron entre quienes viajaban en la parte delantera del avión. El incendio posterior al accidente se originó en la bodega de carga delantera, alimentado por una combinación de combustible procedente de los restos del vuelo 5569 de SkyWest y oxígeno gaseoso procedente del sistema de oxígeno de la tripulación dañado del 737. Todos los pasajeros sentados en la fila 6 o delantera fallecieron o sufrieron lesiones graves, mientras que todos los pasajeros sentados en la parte trasera de la fila 17 escaparon, algunos con lesiones leves. Solo dos pasajeros y un tripulante lograron escapar por la puerta de servicio delantera (R1), mientras que la puerta de la cabina principal (L1) quedó inoperable debido a los daños. Solo dos pasajeros utilizaron la salida izquierda sobre el ala antes de que el fuego se intensificara demasiado fuera del avión. La mayoría de los supervivientes salieron por la salida derecha sobre el ala, mientras que el resto de los ocupantes de la cabina escaparon por la puerta de servicio trasera (R2). La puerta trasera de pasajeros (L2) se abrió brevemente durante el accidente, pero se cerró rápidamente debido a la propagación del fuego en ese lado del avión. Varios problemas retrasaron la evacuación por la puerta derecha sobre el ala, incluido un pasajero sentado en la fila de salida que no pudo abrir la puerta, una breve pelea entre dos hombres en la salida y el respaldo del asiento de la ventana de salida que se plegó hacia adelante, obstruyendo parcialmente la salida.[3]: 37
Según la ubicación de los cuerpos, solo dos víctimas del vuelo 1493 de USAir fueron encontradas en sus asientos, mientras que las autoridades creen que 17 se desabrocharon los cinturones de seguridad y murieron por inhalación de humo mientras se dirigían a las salidas. Según James Burnett, quien dirigió el equipo de investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), "No recuerdo ningún accidente reciente en el que tantas personas se levantaran de sus asientos y no lograran salir".[15]El capitán fue una de las pocas personas que falleció por traumatismo contundente, un golpe en la cabeza al derrumbarse el mamparo al colisionar la aeronave con el cuartel de bomberos. El primer oficial fue rescatado por las ventanas de la cabina por algunos de los primeros bomberos que llegaron al lugar del accidente.[cita requerida]
Se detectaron rastros de fenobarbital en la sangre de Shaw. La Administración Federal de Aviación (FAA) prohíbe el uso de este sedante antes de volar. Los médicos de Shaw le recetaron el medicamento para el síndrome del intestino irritable, tras haberle advertido que no lo usara durante un vuelo.[7]
Investigación
El primer oficial David Kelly, quien pilotaba el vuelo 1493 de USAir durante el tramo accidentado, informó que no vio el vuelo 5569 de SkyWest hasta que bajó el morro de su avión a la pista tras aterrizar. Kelly también afirmó que frenó, pero no tuvo tiempo suficiente para esquivarlo. Las declaraciones de los pasajeros que sobrevivieron al accidente coincidieron con este testimonio.[3]: 7 [16]
La controladora local Wascher, quien autorizó a ambas aeronaves a usar la misma pista, testificó ante la NTSB y aceptó la responsabilidad del accidente. Dijo que inicialmente pensó que el avión de USAir que aterrizaba había sido impactado por una bomba, pero luego "se dio cuenta de que algo salió mal... Fui con el supervisor y le dije: 'Creo que esto (el avión de SkyWest) es lo que USAir impactó'". Declaró que las luces del techo en su línea de visión causaban deslumbramiento en la torre, lo que dificultaba la visibilidad de las avionetas en la intersección donde se encontraba el avión de SkyWest. Justo antes del accidente, confundió el avión de SkyWest con otro avión de pasajeros que se encontraba en una calle de rodaje cerca del final de la pista. Para colmo, el radar terrestre del aeropuerto de Los Ángeles no funcionaba el día del accidente.[17][18][19]
La investigación del accidente realizada por la NTSB reveló que la tripulación de cabina del avión de USAir que estaba aterrizando no pudo ver el avión de pasajeros, que se mimetizó con otras luces del aeropuerto.[20]La NTSB citó los procedimientos del LAX, que asignaban gran parte de la responsabilidad de las pistas a los controladores locales, lo que provocó directamente la pérdida de conocimiento de la situación por parte de estos. La NTSB también señaló que, durante la evaluación de desempeño anterior, un supervisor había detectado cuatro deficiencias en la controladora local que finalmente estuvo a cargo de la aeronave accidentada. Estas deficiencias no se abordaron antes del accidente, y dos de ellas fueron evidentes en la secuencia del accidente: su pérdida de la consciencia situacional y la identificación errónea de la aeronave.[3]
La investigación del accidente realizada por la NTSB reveló una falla en el sistema de control del tráfico aéreo y terrestre del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX): el sistema de radar terrestre funcionaba de forma intermitente y no estaba operativo en el momento del incidente; el punto ciego, desde la torre de control, al mirar hacia el punto donde el vuelo 5569 de SkyWest esperaba en la pista; el sistema para que los controladores de tierra en la torre transmitieran las fichas de progreso de vuelo al controlador local no satisfacía la carga de trabajo de este; las aeronaves en pista no estaban obligadas a encender todas sus luces externas hasta el despegue. Todos estos problemas se solucionaron en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles tras este incidente.[3]
En el momento del accidente, los ATC del LAX utilizaban las cuatro pistas (pistas 24L y 24R del Complejo Norte, pistas 25L y 25R del Complejo Sur) para despegues y aterrizajes mixtos. Una de las recomendaciones de la NTSB era que las pistas se segregaran y que solo los aterrizajes o despegues se realizaran en una pista individual. Esta recomendación se implementó, pero no hasta después de otro incidente, cuando el 19 de agosto de 2004, un Boeing 747 que aterrizaba en la 24L pasó a solo 200 pies (61 m) por encima de un 737 que esperaba en la misma pista.[3]
Consecuencias
El Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) ahora prioriza el uso de las pistas exteriores (24R y 25L) para aterrizajes y las interiores (24L y 25R) para despegues, aunque en ciertas situaciones pueden darse operaciones mixtas. Además, se construyó una nueva torre de control en el aeropuerto de Los Ángeles, en una ubicación más céntrica, considerablemente más alta y con mejor visibilidad, lo que permite una visibilidad de todas las pistas y calles de rodaje críticas del aeropuerto.[cita requerida]
Antes de este accidente, la FAA emitió una resolución que obligaba a las aerolíneas a actualizar los estándares de inflamabilidad de los materiales a bordo. Sin embargo, el avión de USAir se había construido antes de la fecha de entrada en vigor de dichos requisitos y aún no se había modernizado. Estaba previsto que se modernizara durante el año siguiente. Para 2009, todas las aeronaves que operaban en Estados Unidos cumplían con los requisitos.[21]
La controladora aérea Wascher, quien fue la principal responsable del accidente, fue juzgada por haber cometido un error en circunstancias adversas que cualquier controlador aéreo podría haber cometido, y no fue procesada ni despedida. Rechazó una oferta para regresar al control aéreo y aceptó un trabajo administrativo en la oficina regional occidental de la FAA.[cita requerida]
Dramatización
La historia del desastre se presentó en el cuarto episodio de la novena temporada de la serie Mayday: catástrofes aéreas de Discovery Channel Canadá/National Geographic. El episodio, titulado "Autorizado para el desastre", explora los eventos que rodearon el accidente y su investigación, incluyendo entrevistas con investigadores de la NTSB, personal de emergencias, sobrevivientes y testigos.[22]Apareció nuevamente en la vigésimo quinta temporada del programa, titulada "Sin salida".[23]
TLC también emitió un segmento sobre el accidente en el especial de los 90 titulado Terror in the Sky. Incluía una entrevista con el multimillonario David Koch, quien sobrevivió al accidente, así como imágenes de las secuelas de la colisión.[24]
Véase también
Portal:Aviación. Contenido relacionado con Aviación.
Portal:Los Ángeles. Contenido relacionado con Los Ángeles.- Desastre aéreo de Tenerife
- Colisión de 1983 en Barajas
- Desastre del aeropuerto de Detroit de 1990
- Vuelo 5925 de United Express
- Desastre del aeropuerto de Linate
- Colisión en la pista del aeropuerto de Haneda de 2024
Notas
- Aunque el informe final de la NTSB solo enumera 22 lesiones mortales a bordo del vuelo USAir 1493, un total de 23 personas fallecieron como consecuencia del accidente. Una víctima mortal, un pasajero que inicialmente sobrevivió al accidente, pero falleció 31 días después por quemaduras, fue registrada oficialmente por la NTSB como lesión grave. En su informe final, la NTSB explicó que, en ese momento, el Título 49 del Código de Regulaciones Federales (CFR) en la sección 830.2 definía una "lesión mortal" como una lesión que causa la muerte dentro de los 3 días posteriores al accidente. De acuerdo con la normativa, la NTSB contabilizó a este pasajero fallecido entre las 12 lesiones graves.[3]: 8 Desde entonces, el reglamento ha sido revisado y, a partir de octubre de 2016, cualquier lesión que resulte en muerte dentro de los 30 días se considera una "lesión mortal".[11]
- El 3 en el sufijo indica que era una variante de la serie -300 del 737; B7 es el código de cliente de Boeing para USAir.
- El resumen ejecutivo del informe de la NTSB describe "89 pasajeros, 4 auxiliares de vuelo y 2 miembros de la tripulación de vuelo" a bordo del vuelo 1493.[3]: 1 Sin embargo, esto no coincide con el contenido del informe. El cuerpo del informe describe un total de «89 personas a bordo del B-737».[3]: 30 Además, en la sección del informe sobre lesiones a personas se describe un total de 101 personas implicadas en el accidente, incluidas 12 a bordo del Metroliner y 89 a bordo del Boeing 737.[3]: 8 Además, poco después del accidente, funcionarios de USAir informaron a la prensa que a bordo del vuelo 1493 había 83 pasajeros y 6 tripulantes.[5]
- En el momento del accidente se utilizaban las calles de rodaje con nombres Kilo, 48, Tango y 45; estas calles de rodaje fueron redesignadas como Charlie, Sierra, Delta y Delta10 después de 1991.[cita requerida]
