Vuelo 1602 de MK Airlines

La aeronave involucrada era un Boeing 747-244B/SF, matriculado como 9G-MKJ con número de serie 22170, que fue fabricado por Boeing Commercial Airplanes en 1980. Registró 80.619 horas de fuselaje y 16.368 ciclos de despegue y aterrizaje y estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7Q.^{[5][6][7][8]: 15}

Al mando estaba el capitán Michael Thornycroft, quien había trabajado en MK Airlines desde su fundación en 1990. Contaba con 23.200 horas de vuelo, incluyendo 4.000 horas en el Boeing 747. Thornycroft también tenía doble nacionalidad, sudafricana y británica. El primer oficial era Gary Keogh, con 8.537 horas de vuelo. El ingeniero de vuelo era Peter Launder, con 2.000 horas de vuelo. También había un capitán y un ingeniero de vuelo de relevo. El capitán de relevo era David Lamb, y el ingeniero de vuelo de relevo era Steven Hooper, con 1.600 y 1.990 horas de vuelo, respectivamente.^[8]: 4–6El ingeniero de tierra era Mario Zahn, con doble nacionalidad sudafricana y alemana, y el jefe de carga era Chris Strydom. Cinco de los siete tripulantes eran de Zimbabue; los dos restantes (Thornycroft y Zahn) eran de Sudáfrica.^[9][10]

A las 00:03 hora local del 14 de octubre de 2004, el vuelo 1602 de MK Airlines despegó del Aeropuerto Internacional de Windsor Locks-Bradley. El avión transportaba un cargamento de tractores cortacésped e hizo una escala intermedia en Halifax a las 02:12 para cargar aproximadamente 117 000 libras (53 070 kg; 53 t) de langosta y pescado.

El vuelo 1602 rodó hasta la pista 24 (ahora designación '23' asignada), y el despegue comenzó a las 06:53:22. Cuando la aeronave alcanzó los 130 nudos (150 mph; 240 km/h), la columna de control se movió hacia atrás a 8,4° para iniciar la rotación cuando la aeronave pasó la marca de 5500 pies (1700 m) de la pista 24; con 3300 pies (1010 m) restantes en la pista, la aeronave comenzó a girar. La actitud de cabeceo se estabilizó brevemente a aproximadamente 9° con el morro arriba, con una velocidad aerodinámica de 144 nudos (166 mph; 267 km/h). Debido a que el 747 aún no había despegado de la pista, la columna de control se movió más hacia atrás a 10°, y la aeronave respondió con un cabeceo adicional hasta aproximadamente 11°; en este momento, se produjo un golpe de cola. La aeronave estaba aproximadamente en la marca de 8000 pies (2400 m) y ligeramente a la izquierda de la línea central. La columna de control se relajó entonces ligeramente, a 9° hacia atrás. La actitud de cabeceo se estabilizó en el rango de 11° durante los siguientes cuatro segundos, y el golpe de cola disminuyó como resultado. Con aproximadamente 600 pies (180 m) de pista restantes, las palancas de empuje se avanzaron al 92% y las relaciones de presión del motor (EPR) aumentaron a 1,60. Con 420 pies (130 m) restantes, se produjo un segundo golpe de cola. Cuando la aeronave pasó el final de la pista, la columna de control estaba 13,5° hacia atrás, la actitud de cabeceo era de 11,9° con el morro arriba y la velocidad aerodinámica era de 152 nudos (175 mph; 282 km/h). El mayor cabeceo de nariz arriba registrado de 14,5° se registró un minuto y dos segundos después del inicio del despegue después de que la aeronave pasara el final de la pista a una velocidad de 155 nudos (178 mph; 287 km/h). La aeronave se elevó aproximadamente 670 pies (200 m) más allá de la superficie pavimentada y voló una distancia de 325 pies (99 m). El fuselaje trasero inferior golpeó entonces una berma de tierra que sostenía una antena localizadora del sistema de aterrizaje instrumental (ILS) a 980 pies (300 m) más allá del final de la pista, separándose del avión. El avión luego se dirigió hacia adelante en línea recta durante otros 1200 pies (370 m), rompiéndose en pedazos y estallando en llamas cuando golpeó el suelo.^[11]