Vuelo 191 de Delta Air Lines
vuelo entre Fort Lauderdale y Los Ángeles accidentado el 2 de agosto de 1985
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El vuelo 191 de Delta Air Lines (DA191/DAL191) era un vuelo regular nacional de Delta Air Lines desde Fort Lauderdale, Florida, a Los Ángeles, California, con escala en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth (DFW). El 2 de agosto de 1985, el Lockheed L-1011 TriStar que operaba el vuelo 191 se topó con una microrráfaga durante la aproximación para aterrizar en DFW. La aeronave impactó contra el suelo a poco más de 1 milla (0,9 nmi; 1,6 km) de la pista, chocó contra un automóvil cerca del aeropuerto, colisionó con dos tanques de agua y se desintegró. De los 163 ocupantes a bordo, 136 personas fallecieron y otras 25 resultaron heridas en el accidente, mientras que el conductor del automóvil impactado por la aeronave también falleció.[Nota 2][1]
| Vuelo 191 de Delta Air Lines | ||
|---|---|---|
|
Vista de cerca de los restos de la sección de cola | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 2 de agosto de 1985 (41 años y 14 días) | |
| Hora | 6:05 p. m. (hora local)[1] | |
| Causa | Se estrelló durante la aproximación tras la pérdida de control debido a la cizalladura del viento provocada por una microrráfaga y a la decisión de volar hacia una tormenta eléctrica severa | |
| Lugar |
Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, Irving,  Texas,  Estados Unidos | |
| Resultado | Aeronave completamente destruida | |
| Coordenadas | 32°55′06″N 97°01′25″O | |
| Origen | Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, Estados Unidos | |
| Última escala | Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, Estados Unidos | |
| Destino | Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Estados Unidos | |
| Fallecidos | 137 (1 en tierra) | |
| Heridos | 27 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Lockheed L-1011-385-1 TriStar | |
| Operador | Delta Air Lines | |
| Registro | N726DA | |
| Pasajeros | 152 | |
| Tripulación | 11 | |
| Supervivientes | 27[Nota 1] | |
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que el accidente se debió a la decisión de la tripulación de volar a través de una tormenta eléctrica, la falta de procedimientos o capacitación para evitar o escapar de las microrráfagas y la falta de información sobre los peligros de la cizalladura del viento. Los pronósticos de microrráfagas mejoraron en los años siguientes, siendo el accidente del vuelo 1016 de USAir en 1994 el único accidente posterior de una aeronave comercial de ala fija inducido por una microrráfaga en los Estados Unidos hasta 2026.[3]Hoy en día este fenómeno es detectado con radares Doppler en tierra y a bordo de los aviones.
Antecedentes
Aeronave
La aeronave accidentada era un Lockheed L-1011-385-1 TriStar (número de matrícula N726DA).[2]: 1 Fue entregado a Delta Air Lines el 28 de febrero de 1979 y había estado en funcionamiento continuo hasta el accidente.[2]: 93 La aeronave estaba propulsada por tres motores Rolls-Royce RB211-22B.[2]: 95
Miembros de la tripulación
Al mando del vuelo 191 estaba el capitán Edward Michael "Ted" Connors Jr., de 57 años, quien había sido empleado de Delta desde 1954. Se cualificó para capitanear el TriStar en 1979 y había superado sus pruebas de aptitud.[2]: 92 La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) mencionó en su informe final que las tripulaciones de vuelo que habían volado con Connors lo describieron como un piloto meticuloso que se adhería estrictamente a las políticas de la compañía.[2]: 6 El informe también indicaba que Connors "evitaba las tormentas eléctricas incluso cuando otros vuelos tomaban rutas más directas" y "aceptaba de buen grado las sugerencias de su tripulación".[2]: 6 Desde que obtuvo su titulación en 1979, Connors había superado las ocho inspecciones en ruta a las que se había sometido; el informe final de la NTSB también señaló que había recibido "comentarios favorables" con respecto a la "disciplina y la estandarización en la cabina".[2]: 6 Connors había acumulado más de 29.300 horas de vuelo, 3.000 de ellas en el TriStar.[2]: 92
El primer oficial Rudolph Przydzial "Rudy" Price Jr., de 42 años, había sido empleado de Delta desde 1970.[2]: 92 Los capitanes de Delta que volaron con Price lo describieron como un "primer oficial por encima del promedio" que poseía un "excelente conocimiento" del TriStar.[2]: 7 Price había acumulado 6.500 horas de vuelo, incluidas 1.200 en el TriStar.[2]: 92 El ingeniero de vuelo Nicholas Nestor "Nick" Nassick, de 43 años, trabajaba para Delta desde 1976. Acumulaba 6500 horas de vuelo, 4500 de ellas en el TriStar. Sus compañeros de Delta lo describieron como una persona "observadora, atenta y profesional".[2]: 7
Connors sirvió en la Armada de los Estados Unidos de 1950 a 1954 y participó en dos misiones durante la Guerra de Corea. Price sirvió en la Armada de los Estados Unidos de 1964 a 1970 y participó en cuatro misiones durante la Guerra de Vietnam. Nassick sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1963 a 1976 y participó en cuatro misiones durante la Guerra de Vietnam.[2]: 92
Las auxiliares de vuelo asignadas al vuelo 191 fueron Frances Alford, Jenny Amatulli, Freida Artz, Vicki Chavis, Diane Johnson, Alyson Lee, Joan Modzelewski y Wendy Robinson. Sólo sobrevivieron tres incluyendo a Jenny Amatulli, Vicki Chavis y Wendy Robinson.
Pasajeros
| Nacionalidad | Total |
|---|---|
| Estados Unidos | 159 |
 Argentina | 2 |
 República Dominicana | 1 |
 Canadá | 1 |
| Total | 163 |
De los 152 pasajeros, 128 fallecieron en el accidente. Doce de los veinticuatro supervivientes estaban sentados agrupados cerca de la cola del avión. El informe final de la NTSB enumeró 126 fallecidos de pasajeros en lugar de 128, pero señaló que dos de los pasajeros que figuraban como supervivientes fallecieron más de treinta días después del accidente, el 13 de septiembre y el 4 de octubre de 1985. De los fallecidos, setenta y tres procedían del área metropolitana de Miami; cuarenta y cinco eran del Condado de Broward, diecinueve del Condado de Palm Beach y nueve del Condado de Miami-Dade.
Entre los fallecidos se encontraba Don Estridge, conocido mundialmente como el padre del IBM PC; falleció a bordo del vuelo junto con su esposa. También fallecieron dos becarios de verano de IBM, cuatro empleados de IBM de la sucursal de IBM en Burbank, California, y otros seis familiares de empleados de IBM.[4]
Accidente
En el trayecto al Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, el vuelo 191 atravesó una tormenta eléctrica que se formó en Luisiana. El capitán Connors reconoció la tormenta y tomó medidas para esquivarla y prevenir turbulencias en el vuelo. El mismo problema se presentó en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, donde se formó otra tormenta aislada. El capitán Connors y el primer oficial Price notaron la tormenta aislada por delante de ellos, pero decidieron atravesarla de todos modos, lo que trajo como consecuencia que el avión quedara atrapado en una microrráfaga.
A unos 460 m del suelo, el primer oficial Price advierte al capitán Connors que vio rayos en la tormenta. A 240 m de altitud la velocidad del avión aceleró sin razón aparente; a pesar de que iba a aterrizar en 276 km/h, su velocidad aumentó a 320 km/h. El primer oficial Price trató de estabilizar la velocidad del avión bajando la palanca del acelerador, pero el capitán Connors reconoció el incremento de la velocidad del avión como signo de una microrráfaga, y advirtió al primer oficial Price: «Vas a perderla de golpe ¡ahí está!».
De inmediato la velocidad del avión pasó de 320 km/h a 246 km/h; el primer oficial Price empujó hacia adelante la palanca del acelerador, aumentando así la potencia de los motores, aun así la velocidad del avión cayó a 220 km/h. En la grabadora de voz en cabina (CVR) se escucha al capitán Connors decir: «Sostén a este hijo de perra». Además del repentino viento de cola, el avión experimentó también un descenso de más de 9,14 m por segundo; este descenso pudo revertirse en los momentos finales del vuelo.
Como el primer oficial Price luchó por mantener el control de la aeronave a través de la rápida evolución de las condiciones atmosféricas, fue alcanzado por una ráfaga repentina de viento haciendo descender el avión a la derecha, casi a punto de tocar el suelo. Price intentó recuperar el control del avión para evitar que se estrelle contra un puesto de venta cercano a su ruta, pero los vientos de cola hicieron que el avión tocara el suelo; acto seguido levantó la nariz del avión con fuerza justo antes del impacto, cuando el capitán Connors realiza la orden TOGA (Take Off - Go Around), mientras la tasa de descenso del avión bajaba a 3,48 m / s en el descenso inicial.
El vuelo 191 primero golpeó el suelo en un campo a 1921 m al norte del final de la pista 17L del aeropuerto y volvió a volar. Mientras cruzaba la Autopista 114 de Dallas-Fort Worth, uno de los motores de las alas golpeó a un vehículo Toyota Celica, modelo 1971 al descender a la autopista, matando a su ocupante, William Mayberry. También golpeó un poste de luz de la autopista con una de las alas, incendiando el depósito de combustible de la misma; luego derrapó en la pista de aterrizaje y chocó contra un tanque de agua cercano, estallando en llamas y partiéndose por la mitad. La mayoría de los sobrevivientes se encontraba en la parte trasera del avión, todos los sobrevivientes fueron trasladados al Hospital Parkland Memorial.
Dos de los pasajeros que sobrevivieron inicialmente al accidente fallecieron al mes siguiente. En tierra, un empleado de la aerolínea que ayudó en las labores de rescate fue hospitalizado luego de sentir dolores de pecho y en un brazo.
Investigación
Numerosos organismos de seguridad pública respondieron al accidente, entre ellos el Departamento de Seguridad Pública del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, el Departamento de Seguridad Pública de Texas, el Departamento de Bomberos de Irving, el Departamento de Policía de Irving y todo el personal disponible del tercer turno de la División de Patrulla Noroeste del Departamento de Policía de Dallas y del Sector Noreste de la División de Patrulla del Departamento de Policía de Fort Worth.[cita requerida]
Tras una larga investigación, la NTSB determinó que la causa del accidente se debió a un error del piloto (por su decisión de volar a través de una tormenta eléctrica), combinado con fenómenos meteorológicos extremos asociados a la cizalladura del viento inducida por microrráfagas.[2]: 1 La NTSB también determinó que la falta de capacitación, políticas y procedimientos específicos para evitar y escapar de la cizalladura del viento a baja altitud fue un factor que contribuyó al accidente.[2]: 1
La NTSB atribuyó el accidente a la falta de capacidad para detectar microrráfagas a bordo de las aeronaves; el equipo de radar instalado en los aviones en ese momento no podía detectar cambios de viento, solo tormentas eléctricas. Tras la investigación, investigadores de la NASA en el Centro de investigación de Langley modificaron un Boeing 737-100 para usarlo como banco de pruebas para un radar meteorológico Doppler a bordo. El sistema de detección y alerta de cizalladura del viento resultante se instaló en muchos aviones comerciales en los Estados Unidos después de que la Administración Federal de Aviación (FAA) exigiera que todas las aeronaves comerciales contaran con sistemas de detección de cizalladura del viento a bordo.[2]
La NTSB también criticó al aeropuerto por no notificar a los servicios de emergencia de los municipios aledaños de manera oportuna. Si bien los servicios de emergencia del aeropuerto fueron notificados casi de inmediato, el Centro de Comunicaciones del Departamento de Seguridad Pública (DPS) de DFW no comenzó a notificar a los servicios de emergencia externos hasta casi 10 minutos después del accidente y no finalizó sus notificaciones hasta 45 minutos después. Durante las notificaciones, el DPS tampoco solicitó ambulancias de las comunidades vecinas de Irving, Grapevine y Hurst; sin embargo, Hurst respondió con ambulancias después de que el personal de su compañía de ambulancias escuchara el informe del accidente del aeropuerto a través de un escáner de radiofrecuencia. La NTSB concluyó que la respuesta general de emergencia fue efectiva debido a la rápida respuesta del personal del aeropuerto, pero encontró "varias áreas problemáticas" que, en otras circunstancias, "podrían afectar negativamente el tratamiento médico y la supervivencia de las víctimas del accidente en el aeropuerto".[2]: 76
Memorial
Diez años después del accidente, los sobrevivientes y los familiares de las víctimas se reunieron en Florida con motivo del décimo aniversario del accidente. El 2 de agosto de 2010 se instaló un memorial en honor a las víctimas del accidente en Founder's Plaza, en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, 25 años después.
Similitud con otros accidentes
- El 24 de junio de 1975 el vuelo 66 de Eastern Airlines, un Boeing 727, se estrelló en su aproximación final al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. 113 personas a bordo murieron y 11 sobrevivieron. El accidente fue causado por vientos de cola fuertes producto de una tormenta eléctrica.
- El 4 de abril de 1977, el vuelo 242 de Southern Airways se estrelló en el poblado de New Hope, Georgia, luego de atravesar una tormenta de lluvia y granizo, que ocasionó como consecuencia la pérdida de los motores del avión. Al igual que el vuelo 191 de Delta Air Lines, la tripulación del vuelo 242 no contaba con un dispositivo adecuado para detectar condiciones meteorológicas adversas.
- El 11 de marzo de 1983 el vuelo 007 de Avensa, un DC-9-32, se estrelló en el Aeropuerto Internacional Jacinto Lara de Barquisimeto Venezuela. Luego de toparse con una densa niebla en la pista de aterrizaje. 23 personas a bordo murieron y 27 sobrevivieron con heridas graves.
- El 1° de junio de 1999, el vuelo 1420 de American Airlines se estrelló en el Aeropuerto de Little Rock, Arkansas luego de aterrizar en condiciones meteorológicas adversas. Al igual que el vuelo 191, el MD-82 que realizaba este vuelo fue afectado por vientos cruzados al aproximarse a la pista de aterrizaje.
- El 31 de julio de 2018, el Vuelo 2431 de Aeroméxico Connect, se desplomó en el aeropuerto Guadalupe Victoria de la ciudad de Durango, México, al intentar despegar durante una tormenta. Se especula que el accidente se debió al error del piloto al tomar la decisión de despegar combinado con las condiciones meteorológicas adversas.[5]
Filmografía
- Los eventos del vuelo 191 están recreados en la quinta temporada de Mayday: catástrofes aéreas, en el episodio titulado «Las microrráfagas» en Hispanoamérica y «Aplastado contra el suelo» en España.[6] El accidente se reexaminó en un especial de la octava temporada, titulado «Clima peligroso».[7]
- En 1989 el vuelo 191 fue dramatizado en la película para televisión Fire and rain, basada en el libro del mismo nombre, de Jerome Chandler.
- El accidente está representado en un episodio de When Weather Changed History y en Why Planes Crash, ambos del canal The Weather Channel.
Véase también
Notas
- La NTSB incluyó oficialmente a 29 supervivientes en su informe final, pero también señaló que tenía conocimiento de que dos de ellos habían fallecido a causa de sus heridas. La NTSB explicó que la normativa federal le exigía incluir a estos dos pasajeros fallecidos como supervivientes, ya que sus muertes se produjeron más de 30 días después del accidente.[2]: 6
- El accidente del vuelo 191 provocó finalmente el fallecimiento de 137 personas, incluidas 136 personas a bordo del avión y una persona en tierra. Esta cifra incluye a dos pasajeros que inicialmente sobrevivieron al accidente, pero que posteriormente fallecieron a consecuencia de sus heridas. El 4 de octubre de 1985, un pasajero que sufrió quemaduras y la amputación de ambas piernas falleció más de dos meses después del accidente, lo que supuso la víctima número 137 y última del mismo. Aunque los medios de comunicación informaron de un total de 137 fallecidos a consecuencia del accidente, el informe final de la NTSB solo identificó 135 lesiones mortales. En dicho informe, la NTSB explicó que la normativa federal define "lesión mortal" como aquella que provoca la muerte dentro de los 30 días posteriores al accidente.[2]: 6 Por lo tanto, la NTSB estaba obligada por reglamento a informar sobre los dos últimos pasajeros que fallecieron a causa de sus heridas como "supervivientes" porque no fallecieron en un plazo máximo de 30 días después del accidente.[2]: 6
