Vuelo 66 de Eastern Airlines
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| Vuelo 66 de Eastern Air Lines | ||
|---|---|---|
 N8846E, aeronave hermana de la involucrada en el accidente | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 24 de junio de 1975 (50 años) | |
| Causa | Se estrelló en la aproximación como resultado de la cizalladura del viento inducida por microrráfagas[1] | |
| Lugar |
Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Jamaica, Nueva York,  Estados Unidos | |
| Coordenadas | 40°38′59″N 73°45′07″O / 40.649666666667, -73.752083333333 | |
| Origen |
Aeropuerto Internacional Louis Armstrong, Nueva Orleans, Louisiana, Estados Unidos | |
| Destino |
Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Nueva York, Estados Unidos | |
| Fallecidos | 113[Nota 1] | |
| Heridos | 11 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Boeing 727-225 | |
| Operador | Eastern Air Lines | |
| Registro | N8845E | |
| Pasajeros | 116 | |
| Tripulación | 8 | |
| Supervivientes | 11 | |
El vuelo 66 de Eastern Air Lines era un vuelo regular desde Nueva Orleans a la Ciudad de Nueva York que se estrelló el 24 de junio de 1975, mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, matando a 113 de las 124 personas a bordo.[1]: 1 Se determinó que el accidente fue causado por una cizalladura del viento generada por una microrráfaga, pero el hecho de que el aeropuerto y que la tripulación de vuelo no reconocieran el grave peligro climático también fue un factor que contribuyó al accidente.[1]: 1
El vuelo 66 de Eastern Air Lines fue un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Louis Armstrong al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Jamaica, Queens, Nueva York. El martes 24 de junio de 1975, el vuelo 66 fue operado por un Boeing 727 trirreactor con matrícula N8845E.[1]: 1
El vuelo partió de Nueva Orleans a las 13:19 EDT[Nota 2]con 124 personas a bordo, incluidos 116 pasajeros y ocho miembros de la tripulación.[1]: 1–2 El vuelo operó desde Nueva Orleans hasta el área de la ciudad de Nueva York sin ninguna dificultad reportada.[1]: 2
La tripulación de vuelo estaba compuesta por lo siguiente:
- El capitán era John W. Kleven, de 54 años, que había trabajado en Eastern Air Lines durante casi 25 años y había sido capitán del 727 desde el 10 de julio de 1968. Kleven tenía un total de 17.381 horas de vuelo, incluidas 2.813 horas en el Boeing 727.[1]: 44
- El primer oficial era William Eberhart, de 34 años, quien llevaba casi nueve años en Eastern Air Lines. Contaba con 5063 horas de vuelo, de las cuales 4327 fueron en el Boeing 727.[1]: 44
- El ingeniero de vuelo era Gary M. Geurin, de 31 años, que trabajaba en Eastern Air Lines desde 1968 y tenía 3.910 horas de vuelo, 3.123 de las cuales en el Boeing 727.[1]: 45
- El segundo ingeniero de vuelo, Peter J. McCullough, de 33 años, había trabajado en Eastern Air Lines durante cuatro años y tenía 3.602 horas de vuelo militar y 1.767 horas de vuelo civil, incluidas 676 horas en el Boeing 727. Estaba realizando una verificación de vuelo obligatoria de Geurin.[1]: 45
Accidente
Una fuerte tormenta eléctrica llegó al aeropuerto JFK justo cuando el vuelo 66 se aproximaba al área de la ciudad de Nueva York.[1]: 2 [2]A las 15:35, se ordenó a la tripulación que contactara al controlador de aproximación del JFK para recibir instrucciones, y el controlador de aproximación lo secuenció en el patrón de aproximación para la pista 22L.[1]: 2 A las 15:52, el controlador de aproximación advirtió a todas las aeronaves entrantes que el aeropuerto estaba experimentando "lluvias muy leves y neblina" y visibilidad cero y que todas las aeronaves que se aproximaran debían aterrizar utilizando las reglas de vuelo instrumental.[1]: 2
A las 15:53, el vuelo 66 fue cambiado a otra frecuencia para la aproximación final a la pista 22L.[1]: 2 Los controladores enviaron a la tripulación vectores de radar para operar alrededor de las tormentas eléctricas que se aproximaban y secuenciarse en el patrón de aterrizaje con el resto del tráfico.[1]: 2 Debido al deterioro del clima, uno de los miembros de la tripulación verificó el clima en el Aeropuerto LaGuardia en Flushing, Queens, el aeropuerto alternativo del vuelo.[1]: 2 A las 15:59, el controlador advirtió a todas las aeronaves de "un cambio de viento severo" en la aproximación final y avisó que en breve se comunicaría más información.[1]: 2 Aunque las comunicaciones en la frecuencia continuaron informando sobre un deterioro del clima, el vuelo 66 continuó su aproximación a la pista 22L.[1]: 3 A las 16:02, se le indicó a la tripulación que contactara al controlador de la torre del JFK para solicitar autorización de aterrizaje.[1]: 3
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A las 16:05, durante la aproximación final a la pista 22L, la aeronave entró en una zona de microrráfagas o cizalladura del viento causada por las fuertes tormentas. Continuó su descenso hasta impactar las luces de aproximación a aproximadamente 2400 pies (732 m) del umbral de la pista.[2]Después del impacto inicial, el avión se inclinó hacia la izquierda y continuó golpeando las luces de aproximación hasta que estalló en llamas y esparció los restos a lo largo de Rockaway Boulevard, que corre a lo largo del perímetro noreste del aeropuerto.[Nota 3]De las 124 personas a bordo, 107 pasajeros y seis tripulantes (incluidos los cuatro miembros de la tripulación de cabina) fallecieron. Las otras 11 personas a bordo, entre ellas nueve pasajeros y dos auxiliares de vuelo, resultaron heridas, pero sobrevivieron.[Nota 1]
El accidente fue el accidente de un solo avión más mortal en la historia de los Estados Unidos hasta la fecha, y seguiría siéndolo hasta el accidente del vuelo 191 de American Airlines en 1979. Entre las víctimas se encontraban el jugador de los New York Nets, Wendell Ladner, el obispo episcopal de Luisiana, Iveson B. Noland, y el ejecutivo de la construcción Saul Horowitz Jr.[2][4][5]
Investigación y resultados
El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), que reveló que minutos antes del accidente del vuelo 66, un avión de carga Douglas DC-8 de Flying Tiger Line, que aterrizaba en la pista 22L, reportó una tremenda cizalladura del viento en tierra. El piloto advirtió a la torre de control sobre la cizalladura del viento, pero otras aeronaves continuaron aterrizando. Tras el aterrizaje del DC-8, un Lockheed L-1011 TriStar de Eastern Air Lines, que aterrizaba en la misma pista, casi se estrelló. Dos aeronaves más aterrizaron antes de que el vuelo 66 intentara aterrizar. Según la conversación grabada por la grabadora de voz de la cabina, el capitán del vuelo 66 estaba al tanto de los informes de una severa cizalladura del viento en la trayectoria de aproximación final (lo cual confirmó por radio al controlador de vector final), pero decidió continuar de todas formas.[1]: 3
La NTSB publicó su informe final el 12 de marzo de 1976, determinando la siguiente causa probable del accidente:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determina que la causa probable de este accidente fue el encuentro de la aeronave con vientos adversos asociados a una tormenta muy fuerte ubicada a ambos lados del rumbo del localizador ILS, lo que provocó un descenso acelerado hacia las torres de luces de aproximación no frangibles. El retraso en el reconocimiento y la corrección del descenso acelerado por parte de la tripulación probablemente se debió a su dependencia de las señales visuales en lugar de la referencia de los instrumentos de vuelo. Sin embargo, los vientos adversos podrían haber sido demasiado fuertes para una aproximación y un aterrizaje exitosos incluso si hubieran confiado y respondido rápidamente a las indicaciones de los instrumentos de vuelo.[1]: 39
La NTSB también concluyó que el hecho de que los controladores de tráfico aéreo o la tripulación de vuelo no abortaran el aterrizaje, dadas las severas condiciones climáticas, también contribuyó al accidente:
Contribuyó al accidente el uso continuado de la pista 22L cuando debería haber sido evidente tanto para el personal de control de tráfico aéreo como para la tripulación de vuelo que existía un peligro meteorológico severo a lo largo de la trayectoria de aproximación.[1]: 39
Consecuencias
El accidente condujo al desarrollo del sistema original de alerta de cizalladura del viento de bajo nivel por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos en 1976, que se instaló en 110 aeropuertos atendidos por personal de la FAA entre 1977 y 1987.[6]El accidente también condujo al descubrimiento de las ráfagas descendentes, un fenómeno meteorológico que crea cizalladura vertical del viento y plantea peligros para los aviones que aterrizan, y desencadenó décadas de investigación sobre los fenómenos de ráfagas descendentes y microrráfagas y sus efectos sobre los aviones.
El concepto de corrientes descendentes aún no se entendía cuando se estrelló el vuelo 66. Durante la investigación, el meteorólogo Ted Fujita colaboró con la NTSB y el departamento de seguridad de vuelo de Eastern Air Lines para estudiar los fenómenos meteorológicos que afectó al vuelo 66. Fujita identificó células de intensas corrientes descendentes durante la tormenta que causaron considerables dificultades para aterrizar a las aeronaves que las atravesaban.[7]: 1 Fujita denominó a este fenómeno "células descendentes" y determinó que un avión puede verse "seriamente afectado" por "una ráfaga descendente de corriente de aire".[7]: 1 Fujita propuso nuevos métodos para detectar e identificar ráfagas descendentes, incluida la instalación de equipos adicionales de monitoreo meteorológico en los extremos de aproximación de las pistas activas, y también propuso el desarrollo de nuevos procedimientos para comunicar inmediatamente la detección de ráfagas descendentes a las aeronaves que llegan.[7]: 46
La teoría de Fujita sobre las ráfagas descendentes no fue aceptada de inmediato por la comunidad de meteorología aeronáutica. Sin embargo, los accidentes del vuelo 759 de Pan Am en 1982 y del vuelo 191 de Delta Air Lines en 1985 impulsaron a la comunidad aeronáutica a reevaluar y finalmente aceptar la teoría de Fujita, y a comenzar a investigar seriamente los sistemas de detección y prevención de ráfagas descendentes/microrráfagas.[8]
