Vuelo 2276 de British Airways

La aeronave salió de la Terminal 3, Puerta E3, a las 15:53 hora local, e inició su despegue desde la Pista 07L a las 16:12 donde ocurrió el incidente.^[4]

Después de notar lo que el piloto describió más tarde como una «falla catastrófica del motor» mucho antes de la velocidad de despegue,^[5]la tripulación de vuelo abortó el despegue usando los frenos de la aeronave y ordenó la evacuación de la aeronave.^[6]Los 170 pasajeros y la tripulación escaparon. Diecinueve personas sufrieron heridas leves y una persona sufrió heridas graves.^[7]La aeronave había alcanzado una velocidad^{[Nota 1]}de aproximadamente 78 nudos (90 mph; 140 km/h) cuando se tomó la decisión de abortar;^[7]muy por debajo de la velocidad de decisión de despegue de la aeronave, que para este vuelo era de aproximadamente 170 mph.^{[Nota 2][9]}

Los servicios de emergencia del aeropuerto extinguieron el fuego en cinco minutos de la llamada de Mayday. Catorce personas resultaron levemente heridas, la mayoría por deslizarse por los conductos de escape, y fueron tratadas en el Sunrise Hospital & Medical Center.^[5][10]El incendio provocó un gran agujero en la bodega de carga y daños al motor.

La Administración Federal de Aviación (FAA) indicó que el incendio fue causado por una falla del motor izquierdo General Electric GE90, uno de los dos instalados en la aeronave.^[11]Había un ligero viento de izquierda a derecha a través de la pista,^{[12][Nota 3]}lo que provocó que el fuego se propagara hacia el fuselaje; como resultado, el avión sufrió daños estructurales localizados, pero importantes.^[13]La aeronave estaba equipada con sistemas de supresión, aunque los sistemas no extinguieron el fuego.^[10]

La pista, una de las cuatro, estuvo cerrada durante cuatro horas y se cancelaron varios vuelos entrantes.^[14]

La aeronave involucrada en el incidente era un Boeing 777-236ER^{[Nota 4]}, s/n 29320, matriculado como G-VIIO. En el momento del incidente, la aeronave tenía 16 años; había sido entregado nuevo a British Airways el 26 de enero de 1999.^[15]

El capitán era Chris Henkey, de 63 años, que había estado en British Airways desde 1973 y recibió su calificación de tipo en el Boeing 777 en 1999. Tenía 30.000 horas de vuelo, incluidas 12.000 horas en el Boeing 777.^{[7]: 9–10}El vuelo 2276 tenía la intención de ser su penúltimo vuelo antes de su retiro (que debía ocurrir en una semana),^[16]pero luego del accidente decidió que el vuelo 2276 sería su último vuelo.^[17][18]

El primer oficial, Ian Callaghan, de 30 años, se unió a la aerolínea en 2006, recibiendo su habilitación de tipo en el Boeing 777 en 2011, y tenía 6.400 horas de vuelo, con 3.100 horas en el Boeing 777.^[7]: 9El piloto de relevo Kevin Hillyer, de 45 años, también iba a bordo. Trabajaba en British Airways desde 1997 y contaba con habilitación de tipo para el Boeing 777 desde 2001. El piloto de relevo contaba con 14.000 horas de vuelo y, al igual que el capitán Henkey, también tenía amplia experiencia en el Boeing 777, con 10.000 horas registradas. Era primer oficial en el momento del accidente.^{[7]: 10–11}

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), el organismo estadounidense de investigación de accidentes aéreos, envió a cuatro investigadores al lugar el día después del incidente.^[19]Además de la participación de la FAA, Boeing y General Electric, la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido contó con un representante, quien designó a British Airways y a la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido como asesores técnicos. Las conclusiones iniciales de la NTSB fueron que se había producido una falla de motor no contenida y que el motor y el pilón izquierdos, la estructura del fuselaje izquierdo y el ala interior izquierda del avión resultaron gravemente dañados por el incendio.^[20]El 6 de octubre de 2015, la NTSB publicó una actualización indicando que el accidente se debió a la falla del «carrete de la etapa 8-10 en la sección del compresor de alta presión... liberando fragmentos que rompieron la carcasa del motor y la cubierta».^[21]La NTSB publicó su informe final 2 años y 10 meses después. La causa del accidente se determinó como:

La falla del carrete de la etapa 8-10 del compresor de alta presión (HPC) del motor izquierdo provocó que la línea principal de suministro de combustible se desprendiera de la bomba principal de combustible del motor y liberara combustible, lo que provocó un incendio en el lado izquierdo del avión. El carrete de la etapa 8-10 del HPC falló debido a una grieta por fatiga de ciclo bajo y pico sostenido que se inició en el alma del disco de la etapa 8; la causa de la grieta no se pudo identificar mediante inspección física ni análisis de tensión y de sustentación. La falta de procedimientos de inspección para el alma del disco de la etapa 8 contribuyó a este accidente.^[7]

Informe final, Junta Nacional de Seguridad en el Transporte

En diciembre de 2015, British Airways anunció que un equipo de ingenieros de Boeing había evaluado la aeronave y determinó que el daño era limitado y adecuado para su reparación. Como resultado, se anunció que la aeronave sería reparada y devuelta al servicio.^[22]Un equipo de Boeing completó las reparaciones en febrero de 2016.

Las pruebas de aeronavegabilidad se llevaron a cabo en la aeronave el 25 de febrero de 2016. El 26 de febrero, la aeronave partió del aeropuerto McCarran de Las Vegas a la 1:33 pm y fue trasladada a Victorville, llegando a las 3:06 pm, donde fue repintada y se realizaron más reparaciones y trabajos de mantenimiento.^[23][24]Luego, el avión fue trasladado a British Airways Maintenance Cardiff en Cardiff el 15 de marzo para una verificación C de rutina. Finalmente, regresó a su base de Londres Gatwick y reanudó el servicio de pasajeros el 24 de marzo.^[25]

• Vuelo 383 de American Airlines: se incendió en el Aeropuerto Internacional O'Hare.
• Vuelo 2708 de Korean Air: otro Boeing 777 que experimentó un incendio del motor en el Aeropuerto Internacional de Haneda.
• Vuelo 712 de BOAC
• Vuelo 28M de British Airtours
• Vuelo 843 de TWA
• Vuelo 163 de Saudia