Vuelo 5191 de Comair

El vuelo se comercializó bajo la marca Delta Air Lines como el vuelo 5191 de Delta Connection (DL5191) y fue operado por Comair como el vuelo 5191. Fue identificado para fines de control de tráfico aéreo y seguimiento de vuelo como el vuelo 191 de Comair (OH5191/COM5191).

El vuelo estaba programado para aterrizar en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta a las 7:18 a. m.

El avión era un Bombardier Canadair Regional Jet CRJ100ER de 50 asientos, número de serie 7472.^[8]Fue fabricado en enero de 2001 y fue entregado nuevo a la aerolínea.^[2]: 14

El capitán era Jeffrey Clay, de 35 años. Tenía 4.710 horas de vuelo, incluidas 3.082 horas en el CRJ100.^{[2]: 8 [9]}

El primer oficial era James Polehinke, de 44 años. Antes de incorporarse a Comair, Polehinke trabajó para Gulfstream International Airlines como capitán del Beechcraft 1900. Acumuló 6564 horas de vuelo, incluyendo 940 como piloto al mando y 3564 en el CRJ100.^{[2]: 11 [10]}

La asistente de vuelo, Kelly James Heyer, supervisó a los pasajeros en la cabina.

El análisis de la grabadora de voz de cabina (CVR) indicó que el avión estaba autorizado a despegar desde la pista 22, una pista de 7003 pies (2135 m) utilizada por la mayoría del tráfico aéreo en Lexington.^[11][12]Sin embargo, después de confirmar la autorización de despegue para la pista 22, Clay se dirigió a la pista 26, que tenía solo 3501 pies (1067 m) de largo, no estaba iluminada y no estaba autorizada para uso comercial.^[11][12][13]Clay luego cedió el control del vuelo a Polehinke para el despegue.^[2]: 4

Basándose en un peso de despegue estimado de 49 087 libras (22 265 kg),^[14]el fabricante de la aeronave calculó que se habría necesitado una velocidad de 138 nudos (159 mph; 256 km/h) y una distancia de 3744 pies (1141 m) para la rotación (aumentando el cabeceo con el morro hacia arriba), con más pista necesaria para lograr el despegue.^[15]Aproximadamente una hora antes del amanecer y a una velocidad cercana a los 100 nudos (115 mph; 185 km/h), Polehinke comentó: "Es extraño sin luces", refiriéndose a la falta de iluminación en la pista 26.^[16]Clay respondió que estaba de acuerdo, pero el registrador de datos de vuelo no ofreció ninguna indicación de que alguno de los pilotos hubiera intentado abortar el despegue mientras el avión aceleraba a 137 nudos (158 mph; 254 km/h).^[16][17]

Clay solicitó una rotación, pero el avión llegó al final de la pista antes de poder despegar. Luego impactó contra un muro bajo de tierra adyacente a una zanja, despegando brevemente del suelo,^[16]rozó la valla perimetral del aeropuerto con su tren de aterrizaje y se estrelló contra árboles,^[2]: 31separando el fuselaje y la cabina de vuelo de la cola. El avión impactó contra el suelo a unos 1000 pies (305 m) del final de la pista.^[14]El incendio resultante destruyó el avión.^[2]: 7

Nacionalidad	Pasajeros		Tripulación		Total
	Total	Muertes	Total	Muertes	Total	Muertes
Estados Unidos	42	42	3	2	45	44
Canadá Canadá	3	3	-	-	3	3
Japón Japón[Nota 1]	2	2	-	-	2	2
Total	47	47	3	2	50	49

Cuarenta y nueve de las cincuenta personas a bordo fallecieron (los 47 pasajeros y dos de los tres tripulantes). La mayoría de las víctimas fallecieron instantáneamente tras el impacto inicial.^[19]Comair lanzó el manifiesto de pasajeros el 29 de agosto de 2006.^[20]

La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos estadounidenses del área de Lexington, de entre 16 y 72 años.^{[cita requerida]} Entre ellos se encontraba una joven pareja que se había casado el día anterior y viajaba a California de luna de miel.^[21]

James Polehinke, el primer oficial, sufrió lesiones graves, incluyendo múltiples fracturas, colapso pulmonar y hemorragia grave. Agentes de policía de Lexington-Fayette y del aeropuerto lo rescataron de los restos del avión. Fue sometido a cirugía por sus lesiones, incluyendo la amputación de la pierna izquierda. Los médicos determinaron posteriormente que Polehinke había sufrido daño cerebral y no recordaba el accidente ni los sucesos previos.^[22]A partir de mayo de 2012, Polehinke era un usuario de silla de ruedas. Durante el mismo mes, Polehinke presentó una demanda contra el aeropuerto y la compañía que diseñó la pista y las luces de las calles de rodaje.

Los herederos o familias de 21 de los 47 pasajeros presentaron demandas contra Polehinke. En respuesta, el abogado de Polehinke, William E. Johnson, planteó la posibilidad de negligencia contributiva por parte de los pasajeros. Cuando el abogado de los demandantes, David Royse, le preguntó qué significaba eso, Johnson respondió que «deberían haber sido conscientes de las condiciones peligrosas que existían en el hecho de que había habido una considerable cobertura de los medios sobre la necesidad de mejorar las condiciones de la pista en el aeropuerto». En el momento en que Johnson presentó la defensa por negligencia contributiva, aún no había podido hablar con el propio Polehinke. Cuando los periódicos informaron sobre los documentos de la corte, Johnson dijo que ya le había dicho a Royse, quien criticó las declaraciones, que retiraría el argumento.

El motor y los escombros de la aeronave

Restos de la cabina de mando de la aeronave

La sección de popa del fuselaje

Durante la investigación, la Administración Federal de Aviación (FAA) descubrió que los niveles de personal de torre en el Aeropuerto Blue Grass violaban una política interna reflejada en una guía verbal de agosto de 2005 que requiere dos controladores de servicio en instalaciones que combinan control de aproximación por radar y funciones de torre con radar, con un controlador monitoreando el tráfico aéreo en el radar y el otro realizando otras funciones de torre, incluidas las comunicaciones con aeronaves en rodaje.^[23][24]En el momento del accidente, el único controlador en la torre estaba realizando funciones tanto de torre como de radar.^[24]El 30 de agosto de 2006, la FAA anunció que el Aeropuerto Blue Grass, así como otros aeropuertos que no contaban con suficiente personal para sus turnos nocturnos, utilizarían dos controladores de servicio o trasladarían las responsabilidades del radar al Centro de Indianápolis cuando solo uno estuviera disponible.^[24]La FAA afirmó que un segundo controlador no habría evitado el accidente.^[24]

Comair descubrió tras el accidente que todos sus pilotos habían estado utilizando un mapa del aeropuerto que no reflejaba con precisión los cambios realizados en la distribución del aeropuerto durante las obras de construcción. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó posteriormente que esto no contribuyó al accidente.^{[2]: 99–100}Los trabajos de construcción se detuvieron después del accidente para preservar la evidencia necesaria para la investigación.^[25]

La NTSB publicó varios informes el 17 de enero de 2007, incluidas transcripciones del CVR y un informe de ingeniería.^[26]

En abril de 2007, siguiendo una recomendación emitida por la NTSB durante su investigación del accidente del Comair 5191, la FAA emitió un aviso de seguridad que reiteró el consejo a los pilotos de confirmar positivamente su posición antes de cruzar la línea corta de espera hacia la pista de despegue,^{[Nota 2]}y nuevamente al iniciar el despegue.^[2]: 91La NTSB ofreció cuatro recomendaciones más: tres medidas para evitar que la fatiga afecte el desempeño de los controladores del tráfico aéreo^[27]y una para evitar que los controladores realicen tareas administrativas no esenciales mientras las aeronaves están rodando bajo su control.^[28]Las recomendaciones se basaron en parte en cuatro accidentes anteriores, y la junta no pudo determinar si la fatiga contribuyó al accidente de Comair. En mayo, siguiendo otra recomendación de la NTSB, la FAA recomendó que la formación de pilotos incluyera directrices específicas sobre los requisitos de iluminación de pista para despegues nocturnos.^{[2]: 92 [29]}

En julio de 2007, un instructor de vuelo de Comair testificó que habría reprobado a ambos pilotos por violar las reglas de la cabina de vuelo estéril.^[30]Más tarde ese mes, la NTSB publicó su informe final, citando la "conversación no pertinente" de los pilotos como un factor que contribuyó al accidente.^[2]: 65

Durante una reunión pública el 26 de julio de 2007, la NTSB anunció la causa probable del accidente:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determina que la causa probable de este accidente fue que la tripulación no utilizó las señales y ayudas disponibles para identificar la ubicación del avión en la superficie del aeropuerto durante el rodaje y no verificaron que el avión se encontraba en la pista correcta antes del despegue. Contribuyeron al accidente las conversaciones irrelevantes de la tripulación durante el rodaje, que provocaron una pérdida de consciencia posicional, y el hecho de que la Administración Federal de Aviación (FAA) no exigiera que todos los cruces de pista se autorizaran únicamente mediante autorizaciones específicas del control de tráfico aéreo.^[2][31]

Los investigadores de la NTSB concluyeron que la causa probable fue que Clay y Polehinke ignoraron pistas que indicaban que estaban en la pista equivocada, no confirmaron su posición en la pista y violaron las reglas de la cabina de vuelo estéril.^[7]

La viuda de Clay se opone firmemente a la evaluación de la NTSB que culpa a los pilotos, afirmando que otros factores contribuyeron, "incluida una torre de control con poco personal y un mapa de pista inexacto".^[32]

En 1993, un avión comercial en el Aeropuerto Blue Grass fue autorizado para despegar en la Pista 22, pero tomó la Pista 26 por error. El personal de la torre notó el error y canceló la autorización de despegue del avión justo cuando la tripulación se dio cuenta de su error. El avión posteriormente partió de manera segura desde la Pista 22.

En enero de 2007, un Learjet fue autorizado para despegar en el Aeropuerto Blue Grass en la pista 22, pero por error se convirtió en la pista 26. El controlador local canceló la autorización de despegue antes del inicio del despegue.

El 31 de octubre de 2000, la tripulación del Vuelo 006 de Singapore Airlines utilizó por error una pista cerrada para salir del aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek, Taipéi. El Boeing 747-400 colisionó con el equipo de construcción durante el despegue, lo que resultó en la muerte de 83 de los 179 pasajeros y tripulantes a bordo.

Este accidente fue presentado en la vigesimoprimera temporada de la serie Mayday: catástrofes aéreas, en el episodio titulado «Despegue trágico». Y luego el accidente fue presentado en la subserie Mayday: Informe Especial, titulado «Entrenamiento ignorado».