Vuelo 522 de Helios Airways
accidente aéreo mortífero en Grecia en 2005
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El vuelo 522 de Helios Airways era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Lárnaca (Chipre) a Praga (República Checa), con escala en Atenas (Grecia), operado por un Boeing 737-300. Poco después del despegue, el 14 de agosto de 2005, el control del tráfico aéreo (ATC) de Nicosia perdió contacto con los pilotos que operaban el vuelo, llamado Olympia; finalmente se estrelló cerca de Grammatikó (Grecia), falleciendo los 121 pasajeros y tripulantes a bordo. Es el accidente aéreo más mortífero de la historia griega.[1][2]
Grecia| Vuelo 522 de Helios Airways | ||
|---|---|---|
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5B-DBY, la aeronave involucrada, fotografiada y vista el 11 de agosto de 2005, 3 días antes del accidente | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 14 de agosto de 2005 (20 años, 10 meses y 26 días) | |
| Causa | La escasa consciencia situacional debido a un defecto de diseño y un error de mantenimiento en la bocina de advertencia de doble función provocó la eventual incapacitación de la tripulación por pérdida de presurización, lo que conllevó la falta de combustible y el accidente | |
| Lugar |
Grammatikó, Grecia | |
| Resultado | Aeronave completamente destruida | |
| Coordenadas | 38°13′52″N 23°58′16″E | |
| Origen |
Aeropuerto Internacional de Lárnaca, Lárnaca,  Chipre | |
| Última escala |
Aeropuerto Internacional Eleftherios Venizelos,  Atenas, Grecia | |
| Destino |
Aeropuerto Internacional de Ruzyně,  Praga,  República Checa | |
| Fallecidos | 121 (todos) | |
| Implicado | ||
| Tipo | Boeing 737-31S | |
| Operador | Helios Airways | |
| Registro | 5B-DBY | |
| Nombre | Olympia | |
| Pasajeros | 115 | |
| Tripulación | 6 | |
| Supervivientes | 0 | |
Una investigación del accidente realizada por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación y Seguridad de la Aviación (AAIASB) de Grecia concluyó que la tripulación no se percató de que el sistema de presurización de la cabina estaba configurado en modo manual durante las comprobaciones de despegue. Un ingeniero de tierra lo había configurado (supuestamente) en modo manual para realizar pruebas antes del vuelo, pero olvidó restablecerlo en modo automático después. Posteriormente, la tripulación no detectó esta configuración durante las comprobaciones previas al vuelo. Esto provocó que el avión se despresurizara gradualmente a medida que ascendía, lo que provocó que todos a bordo sufrieran hipoxia crítica, lo que resultó en un vuelo fantasma. La negligencia del accidente dio lugar a demandas contra Helios Airways y Boeing, y la primera fue clausurada por el Gobierno de Chipre al año siguiente.[3][4]
Antecedentes
Aeronave
La aeronave involucrada, fabricada por Boeing Commercial Airplanes en 1998, era un Boeing 737-300 matriculado como 5B-DBY con número de serie 29099. El avión estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-3C1.[5]: 17
El avión había llegado al Aeropuerto Internacional de Lárnaca procedente del Aeropuerto de Londres-Heathrow a la 01:25 hora local del día del accidente.[5]: 3 Estaba previsto que el avión saliera de Lárnaca a las 09:00 y volara al Aeropuerto Internacional Ruzyně de Praga, con escala en el Aeropuerto Internacional de Atenas, donde tenía prevista su llegada a las 10:45.[5]: 4
Tripulación de vuelo
Al mando estaba el capitán Hans-Jürgen Merten, un piloto alemán contratado de 59 años[6]contratado por Helios para vuelos vacacionales, que había estado volando durante 35 años (anteriormente para la aerolínea de Alemania del Este Interflug de 1970 a 1991) y había acumulado un total de 16.900 horas de vuelo, incluidas 5.500 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Pampos Charalambous (en griego: Πάμπος Χαραλάμπους), un piloto chipriota de 51 años que había volado exclusivamente para Helios durante los cinco años anteriores, acumulando 7.549 horas de vuelo a lo largo de su carrera, con 3.991 de ellas en el Boeing 737.[7]: 21–24 Louisa Vouteri (en griego: Λουΐζα Βουτέρη), una ciudadana griega de 32 años residente en Chipre, había reemplazado a un colega enfermo como azafata jefe.[8]
Accidente
Cuando el avión llegó a Lárnaca procedente de Londres esa misma mañana, la tripulación del vuelo anterior había informado de un sello de puerta congelado y ruidos anormales provenientes de la puerta de servicio trasera derecha. Solicitaron una inspección completa de la puerta.[5]: 33–34 La inspección fue realizada por un ingeniero de tierra, quien posteriormente realizó una comprobación de fugas de presurización. Para realizar esta comprobación sin activar los motores de la aeronave, el sistema de presurización se configuró en manual, pero el ingeniero no lo restableció a automático al finalizar la prueba.[5]: 171
Tras la puesta en servicio de la aeronave, la nueva tripulación de vuelo pasó por alto el estado del sistema de presurización en tres ocasiones: durante el procedimiento prevuelo, la comprobación posterior al arranque y la comprobación posterior al despegue. Durante estas comprobaciones, nadie en la cabina de vuelo detectó el ajuste incorrecto.[5]: 171 El avión despegó a las 09:07[5]: 16 con el sistema de presurización todavía configurado en "manual" y la válvula de salida de popa parcialmente abierta.[5]: 78
A medida que el avión ascendía, la presión en la cabina disminuía gradualmente. Al alcanzar los 12 040 pies (3670 m), sonó la bocina de advertencia de altitud de la cabina.[5]: 16 La advertencia debería haber incitado a la tripulación a detener el ascenso,[5]: 133 pero la tripulación la identificó erróneamente como una advertencia de configuración de despegue, que indica que la aeronave no está lista para despegar y solo puede sonar en tierra. El sonido de alerta es idéntico para ambas advertencias.[5]: 133
En los minutos siguientes, se iluminaron varias luces de advertencia en el panel superior de la cabina. Una o ambas luces de advertencia de refrigeración del equipo se encendieron para indicar un bajo flujo de aire a través de los ventiladores (debido a la disminución de la densidad del aire), acompañadas por la luz de precaución principal. La luz de oxígeno de los pasajeros se iluminó cuando, a una altitud de aproximadamente 18 000 pies (5500 m), las máscaras de oxígeno de la cabina se desplegaron automáticamente.[5]: 17–134
Poco después de que sonara la advertencia de altitud de la cabina, el capitán Merten llamó por radio al centro de operaciones de Helios e informó que "la advertencia de configuración de despegue estaba activada" y que "el equipo de enfriamiento estaba normal y el sistema alterno estaba fuera de línea".[5]: 16 Luego habló con el ingeniero de tierra y afirmó repetidamente que "las luces del ventilador de ventilación de enfriamiento estaban apagadas".[5]: 16 El ingeniero (quien realizó la comprobación de fugas de presurización) preguntó: "¿Puede confirmar que el panel de presurización está en modo AUTO?". Sin embargo, Merten, que ya experimentaba los primeros síntomas de hipoxia,[5]: 135 ignoró la pregunta y, en su lugar, preguntó: "¿Dónde están los disyuntores de refrigeración de mi equipo?".[5]: 17 Esta fue la última comunicación con la aeronave antes de que el capitán y el primer oficial cayeran inconscientes.[5]: 137
El avión continuó ascendiendo hasta nivelarse en FL340, aproximadamente 34 000 pies (10 000 m).[5]: 17 Entre las 09:30 y las 09:40, el control del tráfico aéreo (ATC) de Nicosia intentó repetidamente contactar con la aeronave, sin éxito.[5]: 17 A las 09:37, la aeronave pasó de la región de información de vuelo (FIR) de Chipre a la FIR de Atenas, sin establecer contacto con el ATC de Atenas.[5]: 17 Los 19 intentos de contactar con la aeronave entre las 10:12 y las 10:50 tampoco obtuvieron respuesta,[5]: 17–18 y a las 10:40, la aeronave entró en el patrón de espera para el Aeropuerto de Atenas, en el VOR KEA, todavía en FL340.[5]: 18 Permaneció en espera, bajo el control del piloto automático, durante los siguientes 70 minutos.[5]: 18
Mientras el avión volaba en círculo sin rumbo sobre Atenas, el Ejército Griego decidió intervenir. Las fuentes difieren sobre si fueron contactados por el control de tráfico aéreo de Atenas o si decidieron intervenir ellos mismos, creyendo que podría tratarse de un posible incidente terrorista. A las 11:05, dos cazas F-16 del 111.º Ala de Combate de la Fuerza Aérea Griega (FAH) despegaron desde la Base Aérea de Nea Anjíalos para establecer contacto visual.[9]Interceptaron el avión de pasajeros a las 11:24 mientras realizaba el sexto bucle del patrón de espera y observaron que el primer oficial estaba desplomado e inmóvil en los controles y el asiento del capitán estaba vacío.[10]También informaron que en la cabina de pasajeros colgaban máscaras de oxígeno.[5]: 18
A las 11:49, el asistente de vuelo Andreas Prodromou (en griego: Ανδρέας Προδρόμου) entró en la cabina y se sentó en el asiento del capitán, habiendo permanecido consciente gracias al uso de un suministro de oxígeno portátil.[5]: 139 [11]Los primeros informes de los medios de comunicación afirmaron erróneamente que su novia y compañera de vuelo, Haris Charalambous (en griego: Χάρις Χαραλάμπους), también fue vista en la cabina ayudando a Prodromou a intentar controlar el avión.[12]Según un documental televisivo de julio de 2006, las muestras de sangre encontradas en los controles del radar coincidieron con el ADN de Prodromou y también con el de Haris, lo que llevó a los investigadores del documental a la conclusión de que los dos auxiliares de vuelo estaban tratando de salvar el avión.[13]Sin embargo, el informe oficial de la investigación publicado en octubre de 2006 dijo que la tripulación del F-16 sólo vio a un hombre en la cabina y no mencionó evidencia de ADN.[5]: 7 Prodromou tenía una licencia de piloto comercial del Reino Unido,[5]: 27 pero no estaba calificado para volar el Boeing 737.
Prodromou saludó a los F-16 muy brevemente, pero casi tan pronto como entró en la cabina, el motor izquierdo se apagó debido a la falta de combustible,[5]: 19 y el avión abandonó el patrón de espera y comenzó a descender.[5]: 19 Los investigadores del accidente concluyeron que la experiencia de Prodromou no era suficiente para que pudiera controlar el avión en esas circunstancias.[5]: 139 Sin embargo, logró alejar el avión de Atenas y dirigirlo hacia una zona rural mientras los motores se apagaban, y sus acciones significaron que no hubo víctimas en tierra.[14]Algunos indicios apuntan a que intentó despertar a los pilotos y a su novia, que para entonces se encontraban en coma profundo. Diez minutos después de la pérdida de potencia del motor izquierdo, el motor derecho también se apagó y, justo antes de las 12:04, el avión se estrelló contra unas colinas en las proximidades del pueblo de Grammatikó, a 25 millas (22 nmi; 40 km) de Atenas, en el Ática Oriental, falleciendo todos los que iban a bordo.[5]: 19
Hubo un comunicado de prensa oficial por parte de representantes de Helios, en el Aeropuerto Internacional de Lárnaca, en Chipre. Sin embargo, no dieron nuevas informaciones sobre la lista de pasajeros, y los familiares de las víctimas se quejaron sobre la falta de información formal, como la lista de personas a bordo.
Según un portavoz de la policía griega, de los pasajeros, 59 adultos y 8 niños se dirigían a Atenas y el resto continuaban hacia Praga. De los 115 pasajeros y 6 tripulantes, 103 eran chipriotas y 12 griegos.
Investigación
Descripción general
El registrador de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR) del avión fueron enviadas a la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil en París.[5]: 51 La grabación de la CVR permitió a los investigadores identificar a Prodromou como el auxiliar de vuelo que entró en la cabina para intentar salvar el avión. Si bien Prodromou era piloto profesional, nunca recibió formación en un Boeing 737. Sus llamadas de socorro se oyeron débilmente, ya que la radio del 737 seguía sintonizada en el control del tráfico aéreo de Lárnaca y no pudo encontrar la frecuencia correcta para el control del tráfico aéreo de Atenas. Como resultado, ninguna de sus llamadas fue recibida. La voz de Prodromou fue reconocida por sus colegas que escucharon la grabación de la CVR.[5]: 139
Muchos de los cuerpos recuperados quedaron quemados hasta el punto de ser irreconocibles por el incendio posterior al impacto.[5]: 57 Las autopsias realizadas a las víctimas del accidente mostraron que todos estaban vivos en el momento del impacto, pero no se pudo determinar si estaban conscientes.[5]: 69
El suministro de oxígeno de emergencia en la cabina de pasajeros de este modelo de Boeing 737 se realiza mediante generadores químicos que suministran suficiente oxígeno, a través de máscaras respiratorias, para mantener la consciencia durante unos 12 minutos,[5]: 45 normalmente suficiente para un descenso de emergencia a 10 000 pies (3000 m), donde la presión atmosférica es suficiente para que las personas mantengan la consciencia sin oxígeno suplementario. La tripulación de cabina tiene acceso a equipos de oxígeno portátiles con una duración considerablemente mayor.[5]: 44
La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación y Seguridad de la Aviación (AAIASB) de Grecia enumeró la cadena causal directa de eventos que llevaron al accidente como:
- El no reconocimiento por parte de los pilotos de que el sistema de presurización estaba configurado en "manual"
- La no identificación por parte de la tripulación de la verdadera naturaleza del problema
- Incapacitación de la tripulación excepto Prodromou debido a la hipoxia
- La eventual falta de combustible
- Impacto contra el suelo[5]: 171
Problemas de presurización previos
El 16 de diciembre de 2004, durante un vuelo anterior desde Varsovia, la aeronave accidentada sufrió una rápida pérdida de presión en la cabina y la tripulación realizó un descenso de emergencia. La tripulación informó al capitán que se había oído un golpe en la puerta de servicio trasera y que había un agujero del tamaño de una mano en la junta de la puerta. La Junta de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación de Chipre no pudo determinar de forma concluyente las causas de este incidente, pero indicó dos posibilidades: un fallo eléctrico que provocó la apertura de la válvula de salida o la apertura involuntaria de la puerta de servicio trasera.[5]: 113
La madre del primer oficial Charalambous afirmó que su hijo se había quejado repetidamente al capitán Merten del frío en el avión. Los pasajeros también reportaron problemas con el aire acondicionado en los vuelos de Helios. Durante las 10 semanas previas al accidente, el sistema de control ambiental del avión accidentado había sido reparado o inspeccionado siete veces.[5]: 115
Un vuelo anterior de 2003 de un Boeing 737 entre el aeropuerto de Marsella y el aeropuerto de Gatwick demostró que la tripulación de vuelo podía reconocer una falla de presurización en toda la cabina.[15]El problema se notó por primera vez cuando la tripulación comenzó a sentir cierta incomodidad en los oídos. Esto fue seguido poco después por la bocina de advertencia de altitud de cabina, que indicó que la altitud de la cabina había excedido los 10 000 pies (3000 m), y se vio que continuaba subiendo en el indicador de cabina. Al mismo tiempo, el modo "automático" primario del control de presión falló, seguido poco después por el modo STBY secundario. La tripulación seleccionó el primer modo de control de presión manual, pero no pudo controlar la altitud de la cabina. Realizaron un descenso de emergencia y posteriormente se desviaron a Lyon. La falla del sistema de control de presurización se atribuyó a un cableado eléctrico quemado en el área detrás de la bodega de carga trasera. El mazo de cables se había dañado por abrasión con un clip en P o una correa "zip" que, con el tiempo, expuso los conductores, lo que provocó cortocircuitos y la posterior quema de los cables. No se encontraron otros daños. El cableado para todos los modos de operación de la válvula de salida trasera (entre otros servicios) pasa por este mazo.[15]
Consecuencias legales
El 29 de agosto de 2005, Helios Airways anunció que las comprobaciones de seguridad de su flota de Boeing habían sido exitosas y la habían vuelto a poner en servicio. Posteriormente, la aerolínea cambió su nombre a αjet. Sin embargo, cuando las autoridades chipriotas detuvieron los aviones de la compañía y congelaron sus cuentas bancarias aproximadamente un año después, la aerolínea anunció que dejaría de operar el 31 de octubre de 2006.[16]
Tras el accidente, circularon varias fotografías falsas que pretendían mostrar la aeronave involucrada en el vuelo 522 de Helios, y se afirmaba que eran las últimas fotografías de la aeronave antes de estrellarse, tomadas durante su interceptación por la HAF. Se descubrió que estas imágenes, que mostraban un Boeing 737 con la decoración de Helios Airways acompañado de F-16, eran falsas; la aeronave representada era el 5B-DBH, apodado Zela,un Boeing 737-800 que prestaba servicio con Helios Airways en el momento del accidente,[cita requerida] identificado por sus salidas sobre las alas, fuselaje más largo y puntas de ala en el borde de salida.[17]
En marzo de 2011, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos publicó una Directiva de Aeronavegabilidad que exige que todos los Boeing 737 de los modelos -100 a -500 cuenten con dos luces de advertencia adicionales en la cabina. Estas luces indicarían problemas con la configuración de despegue o la presurización. Las aeronaves inscritas en el registro civil estadounidense debían contar con estas luces adicionales antes del 14 de marzo de 2014.[18][19]
Demandas y procedimientos penales
Las familias de las víctimas presentaron una demanda contra Boeing el 24 de julio de 2007. Su abogado, Constantinos Droungas, declaró: «Boeing activó la misma alarma para dos tipos de disfunción. Una era una falla menor, pero la otra —la pérdida de oxígeno en la cabina— es extremadamente grave». También indicó que se habían encontrado problemas similares anteriormente en Boeings en Irlanda y Noruega. Las familias demandaron a Boeing por una indemnización de 76 millones de euros.[20]El caso contra Boeing se resolvió extrajudicialmente.[19]
A principios de 2008, un fiscal de Atenas acusó a seis exempleados de Helios Airways de homicidio culposo por el accidente. Los informes de la época indicaban que los sospechosos eran tres chipriotas, dos británicos y un búlgaro.[21]El 23 de diciembre de 2008, Helios Airways y cuatro de sus directivos fueron acusados en Chipre de 119 cargos de homicidio involuntario y de causar la muerte por imprudencia y negligencia. Los cuatro directivos eran el expiloto jefe Ianko Stoimenov, el presidente del consejo de administración Andreas Drakos, el director ejecutivo Demetris Pantazis y el director de operaciones Giorgos Kikidis. El juicio comenzó en noviembre de 2009; la fiscalía finalizó la presentación de su caso en junio de 2011.[22][23]
El 21 de diciembre de 2011, el caso fue desestimado y los acusados fueron absueltos. El panel de jueces que conoció del caso dictaminó que no se demostró ninguna relación causal entre los acusados y la negligencia que se les imputaba en el accidente mortal.[24]El fiscal general chipriota interpuso un recurso de apelación y, en diciembre de 2012, el Tribunal Supremo chipriota anuló la absolución y ordenó un nuevo juicio. Dos meses después, el nuevo juicio se suspendió en virtud de la doble incriminación, dado que los cargos ya se habían visto en Atenas.[25]
En diciembre de 2011, poco después de concluir el caso en Chipre, comenzó un nuevo juicio en un tribunal de primera instancia griego, en el que Pantazis, Kikkides, Stoimenov y el ingeniero jefe de Helios Airways, Alan Irwin, fueron acusados de homicidio negligente. Todos, excepto Irwin, habían sido previamente acusados y absueltos por las autoridades chipriotas.[25]En abril de 2012, todos fueron declarados culpables y condenados a 10 años de prisión, y permanecieron en libertad bajo fianza en espera de una apelación.[26]
En 2013, Irwin tuvo éxito en su apelación.[19]Todos los demás acusados perdieron sus apelaciones.[19]Se ordenó que se mantuviera la condena de 10 años, pero a los acusados se les dio la opción de comprar la sentencia por unos 79.000 euros cada uno.[19]Stoimenov se salvó de pasar tiempo en prisión gracias a la intervención del gobierno búlgaro, que consideró que era inocente de los cargos.[19]
Los investigadores griegos atribuyeron el accidente del vuelo 522 a un error humano, después de que la aeronave no se presurizara tras despegar de Lárnaca. Los fiscales, tanto de Grecia como de Chipre, culparon a los funcionarios de la aerolínea por recortar las operaciones de seguridad, argumentando además que no atendieron a las recomendaciones de que los pilotos no cumplían con los estándares de aviación necesarios.[27]
Los familiares de los fallecidos presentaron una demanda colectiva contra el gobierno chipriota, específicamente contra el Departamento de Aviación Civil (DCA), por la negligencia que provocó el desastre aéreo. Afirmaron que el DCA había ignorado la aplicación laxa de las regulaciones por parte de las aerolíneas y que, en general, el departamento había recortado gastos en materia de seguridad aérea.[21]
Filmografía
Televisión
Este accidente fue reseñado en la temporada 4 episodio 10 de la serie Mayday: catástrofes aéreas, del canal National Geographic Channel en el episodio «Avión fantasma».
Cine
El incidente fue basado libremente en la trama de la película de terror de 2014, Flight 7500, dirigida por Takashi Shimizu, escrita por Craig Rosenberg. La película fue estrenada en los Estados Unidos el 12 de abril de 2016 por CBS Films y Lionsgate
Galería
El avión accidentado fotografiado mientras estaba en servicio con DBA
El avión accidentado fotografiado en febrero de 1998
El avión accidentado fotografiado en septiembre de 2002
El avión accidentado fotografiado en diciembre de 2003
El avión accidentado fotografiado en abril de 2004, a punto de cambiar su registro y con la librea de Helios Airways
El avión accidentado fotografiado en 2004
El avión accidentado fotografiado en marzo de 2005
El avión accidentado fotografiado en julio de 2005
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Véase también
Portal:Aviación. Contenido relacionado con Aviación.
Portal:Chipre. Contenido relacionado con Chipre.
Portal:Grecia. Contenido relacionado con Grecia.
- Accidente de aviación
- Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
- Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
- Descompresión descontrolada
- Accidentes similares
