Vuelo 731 de Central American Airways
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| Vuelo 731 de Central American Airways | ||
|---|---|---|
 La aeronave accidentada, en enero de 2010. | ||
| Fecha | 14 de febrero de 2011 | |
| Hora | 08:02 hora local | |
| Causa | Vuelo controlado contra el terreno por error del piloto y malas condiciones climáticas | |
| Lugar | Las Mesitas, Santa Ana, Francisco Morazán, Honduras | |
| Coordenadas | 13°57′00″N 87°15′12″O / 13.9501, -87.2532 | |
| Origen | Aeropuerto Internacional Ramón Villeda, San Pedro Sula, Honduras | |
| Destino | Aeropuerto Internacional Toncontín, Tegucigalpa, Honduras | |
| Fallecidos | 14 | |
| Heridos | 0 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Let L-410 Turbolet | |
| Operador | Central American Airways | |
| Registro | HR-AUQ | |
| Pasajeros | 12 | |
| Tripulación | 2 | |
| Supervivientes | 0 | |
El vuelo 731 de Central American Airways fue un vuelo de cabotaje regular de pasajeros entre San Pedro Sula y Tegucigalpa, Honduras. El 14 de febrero de 2011 el vuelo se estrelló durante la aproximación al Aeropuerto Internacional Toncontín a solo nueve kilómetros de este, matando a las catorce personas que viajaban a bordo.[1] La climatología en la zona fue señalada como mala en el momento del accidente.[2][3]
El avión implicado en el accidente fue un Let L-410UVP-E20 Turbolet, registro HR-AUQ, número de serie 912603. Voló por primera vez en 1991 y operó con un sinfín de aerolíneas antes del accidente.[3]
Accidente
El vuelo había salido de San Pedro Sula a las 07:04 para el vuelo de cuarenta minutos a Tegucigalpa. El piloto que volaba se desvió de la ruta sin autorización del control de tráfico aéreo. A las 07:34, el controlador en el Aeropuerto Toncontín autorizó el vuelo directo al punto fijo 15 DME (punto fijo de aproximación final) para una aproximación VOR/DME a la pista 20 y descender a 9000 pies. A las 07:51, la tripulación informó que estaban realizando una aproximación frustrada, luego de lo cual se autorizó el vuelo para una aproximación VOR/DME a la pista 02. El avión estaba alineado con la pista 02 y descendiendo con flaps completos, cuando a unos 12 km de la pista, el avión se detuvo. El descenso no pudo ser detenido y el avión impactó una ladera boscosa a una altitud de 5412 pies.
El lugar del accidente fue ubicado en El Espino, Jurisdicción de Santa Ana, Departamento de Francisco Morazán.[4]
Víctimas
Entre los muertos se cuentan a Rodolfo Rovelo, asistente hondureño del Secretario de Obras Públicas y Jose Israel Salinas, líder de la Federación de Trabajadores Unidos de Honduras.[5] El antiguo ministro de finanzas Carlos Chaín también se encontraba a bordo.[6] Además, se cree que dos estadounidenses y un canadiense estaban a bordo del aparato.[7]
Después del accidente
En respuesta al accidente, el gobierno de Honduras declaró tres días de luto nacional por la muerte de los miembros del gobierno.[7]
También, en respuesta al accidente, el gobierno hondureño afirmó que realizaría una investigación del accidente, y los rescatadores comenzaron a buscar la grabadora de datos y voz del aparato poco después del accidente.[8] La dirección de la organización sostuvo que dado que el avión era europeo y no estadounidense, esto estaba creando dificultades, ya que había muy pocos pilotos y técnicos locales experimentados capaces de operar el avión.[9]
El accidente arrojó preguntas respecto a la seguridad y reubicación del aeropuerto de Tegucigalpa.[10][11] El entonces Presidente de Honduras llamó a que el aeropuerto fuera reubicado, sosteniendo que era imposible lograr un gran aeropuerto en el emplazamiento actual debido a los terrenos adyacentes.[12]
Investigación e informe final
La investigación final concluyó que las causas probables del accidente fueron:
- Las condiciones climáticas existentes en el momento del evento pudieron ser una de las causantes. Asimismo, durante la aproximación a la pista, la aeronave se operó ligeramente por encima de la velocidad de pérdida y un cambio importante en la velocidad del viento pudo haber causado una pérdida. La altitud a la que se produjo la cizalladura, el tiempo de reacción del piloto y la capacidad de respuesta de la aeronave determinaron si el descenso podía detenerse a tiempo para evitar un accidente.
- No se realizaron procedimientos de descenso publicados, posiblemente una mala interpretación de los instrumentos de vuelo (altímetro, indicador de velocidad y aérea).
- Durante el descenso al VOR/DME por las pistas 20 y 02, el piloto al mando (PIC) no verificó su carta de aproximación y no consultó continuamente al primer oficial sobre la altitud y rumbo.
- No hubo comunicación adecuada entre la tripulación; CRM deficiente (no se realizó una sesión informativa de aproximación para ninguno de los dos enfoques).
- La aeronave estaba configurada para aterrizar con los flaps completamente abajo (flap 42), a una distancia muy larga de la pista sin tenerla a la vista. Cabe señalar que la aeronave no responderá a una cizalladura del viento en condiciones adversas como apareció en ese momento con dicha configuración; también es importante mencionar que en ambos enfoques es obligatorio realizar un procedimiento de «circulación».
