AREA (société d'autoroutes)

Un premier projet d'autoroute des Alpes est proposé dans les années 1930 par la Compagnie des Autoroutes du Sud Est de la France (CARSEF), visant à relier Lyon à Évian-les-Bains via Chambéry et Annecy. Ce projet n'aura pas de suite^[2].

L'idée d'un réseau d'autoroutes alpines se précise à la fin des années 1960 avec un appel d'offres lancé en 1969^[3]. On note que dans les candidats pressentis, il y a le groupement « constitué de la Société chimique, routière et d'entreprise générale, ainsi que de l'entreprise Campenon-Bernard, avec l'aide de plusieurs banques (BNP, BUP, Société générale, etc.) », qui a échoué sur les autoroutes Paris-Poitiers et Paris-Le Mans.

En janvier 2023, le groupe lance sa marque de services de mobilité « Fulli » pour « faire vivre le meilleur du voyage » à ses clients^{[passage promotionnel]}.

Le décret du 5 avril 1971^[4] établit le premier contrat de concession avec un consortium d'entreprises de BTP (Compagnie française d'entreprise, Citra-France, SPIE Batignolles, Gerland, Campenon-Bernard, Société française de dragage et de travaux publics, et la Société chimique routière et d'entreprise générale) et de banques (Banque de Suez et de l'union des mines, Banque de l'union européenne et Banque de l'union parisienne CFCB). Ces sociétés doivent constituer une société spécifique pour la concession. Ce sera l'AREA Association pour la Réalisation et l’Exploitation des Autoroutes et non pas Société des autoroutes Rhône-Alpes, immatriculée le 15 juin 1970^[5] et qui modifie ses statut le 6 mai 1971 pour devenir société concessionnaire^[6]. Le sigle AREA porte lui-même à confusion. S'il est souvent fait référence à Autoroutes Rhône - Alpes, on trouve aussi le nom d'Association pour la Réalisation et l'Exploitation d'Autoroutes^[7],[8],[9]. Cet intitulé, qui n'a pas de rattachement géographique, était peut-être le nom du consortium qui a candidaté à plusieurs réseaux autoroutiers avant d'obtenir le réseau rhônalpin. Le nom de Société des Autoroutes Alpines semble aussi avoir été employé familièrement au début^[10]. Il existe encore des panneaux avec le nom Autoroutes Alpines à plusieurs entrées^[11]. C'est aussi la dénomination utilisé sur autorouteinfo 107.7, la radio des autoroutes APRR : Pas d'évènements à signaler sur les Autoroutes Alpines (21 septembre 2020).

Le contrat prévoit la réalisation de l'A41 (Grenoble–Scientrier/jonction A40), l'A43 (Lyon–Chambéry–Montmélian–Pont-Royal), l'A48 (Bourgoin–Grenoble), l'A49 (Grenoble–Valence) et la desserte du futur aéroport de Satolas. La réalisation de certaines sections doit démarrer rapidement alors que d'autres sont soumises à des conditions.

La majorité des sections sont prévues en 2x2 voies. Mais les sections Villy-le-Pelloux - Scientrier et Voreppe - Valence pourront être mises en service en 1x3 voies. Elles devront être passées en 2x2 voies si le trafic est supérieur à 13 000 véhicules/jour. De même, Rives - Voiron et Montmélian - Chambéry-Sud devront être élargies à 2x3 voies si le trafic est supérieur à 32 000 véhicules/jour. Pour Lyon - Bourgoin-Est et Voiron - Saint-Égrève, l'élargissement en 2x3 voies est prévu pour 35 000 véhicules/jour et en 2x4 voies pour 63 000 véhicules/jour.

Pour les sections avec des tunnels (Bourgoin-Chambéry et contournement de Chambéry), le concessionnaire peut commencer à mettre en service les tunnels avec un seul tube à double-sens, le temps de terminer les travaux du second.

La concession doit se terminer le 31 décembre de la trente-septième année après la mise en service de la moitié du réseau. La moitié ayant été atteinte en 1975, cela donnait la date du 31 décembre 2012.

Si les travaux démarrent bien et les ouvertures de section s'enchaînent, la fréquentation est beaucoup plus faible que prévu : « les taux de fréquentation sur l'A43 ont été jusqu'ici inférieurs de 50 % à ceux que laisseraient prévoir les études de rentabilité »^[12]. La situation financière de l'AREA devient rapidement inquiétante surtout que sa gestion est aussi mise en cause. Dès 1973, la Cour des comptes s'émouvait que les actionnaires de l'AREA soient aussi ses fournisseurs quasi-exclusifs^[13]. Dans son rapport de 1977, la Cour note que les chantiers sont attribués sans appel d'offres, avec en plus un versement de 14 % de frais supplémentaires tout en versant des dividendes même s'il y a des dépassements des coûts (dans la limite des 10 % de dépassement)^[14],[15]. En pratique, ceci a permis aux actionnaires de récupérer plus que les capitaux qu'ils ont investis^[16]. Seul le fait de ne pas devoir rembourser ses crédits immédiatement permet à l'AREA de ne pas faire faillite. Des négociations sont engagées. En contrepartie d'un assainissement de la gestion de l'AREA, d'une baisse des dividendes et d'une réduction des coûts des travaux, celle-ci obtient de nouveaux crédits garantis par l'État pour terminer les travaux. Un avenant au contrat de concession est signé.

Un premier avenant est validé par décret du 17 mars 1978^[17].

Dans cet avenant, toutes les sections doivent être réalisées directement en 2x2 voies. La section col d'Évires - Scientrier n'est plus optionnelle et l'ensemble Annecy - Scientrier doit être livré en 1980. Un an supplémentaire est accordé pour Pontcharra - Chambéry-Sud. La date limite de décision pour Voreppe - Valence est aussi retardée d'un an. La mise en service des seconds tubes des tunnels de l'Épine et de Saint-Saturnin (sur le futur contournement de Chambéry) n'ont plus à être mis en service immédiatement mais après avoir atteint un trafic de 14 000 véhicules/jour.

La concession prend fin le 31 décembre 2012 si la section Voreppe-Valence est réalisée, sinon le 31 décembre 2010.

La situation financière de l'AREA reste difficile, voire avec le début de remboursement de certains crédits, « on reconnaît qu'AREA va connaître prochainement des problèmes de trésorerie phénoménaux »^[18]. En pratique, les sections conditionnelles sont enterrées. Il reste le problème du contournement de Chambéry qui paraît de plus en plus hypothétique. Aussi, il est demandé à l'AREA de participer à la construction de la voie rapide urbaine (VRU) de Chambéry, laquelle va servir à relier l'A43 (Chambéry-Nord) à l'A41 (Chambéry-Sud)^[19].

Un second avenant est validé par décret du 3 avril 1981^[20]. La date limite de réalisation de la section Annecy-Nord - Scientrier est reporté au 30 juin 1981.

Fin 1981, le réseau initialement prévu est globalement réalisé, y compris la section optionnelle au nord de l'A41 pour rejoindre l'« Autoroute Blanche » (A40). Par contre, l'option pour Valence n'a pas été mise en œuvre. Surtout le contournement autoroutier est de Chambéry, qui n'était pas optionnel, manque. À défaut, l'AREA a participé à 50 % du coût de construction de la VRU de Chambéry, laquelle est en service partiel (double-sens sur une chaussée) fin 1981 et en service complet en 1982. Il manque aussi un premier barreau obligatoire de 2 km depuis Chignin vers Montmélian, comme amorce vers Pont-Royal, option non réalisée.

En 1984, face à ses difficultés récurrentes, l'AREA est nationalisée de fait, à travers son rachat par la Caisse des dépôts et consignations^[21]. Elle est transformée en une société d'économie mixte concessionnaire d'autoroutes (SEMCA).

Un nouveau contrat qui annule et remplace le précédent contrat et ses avenants est mis en place par décret du 9 mai 1988^[22].

La section Montmélian - Pont-Royal doit être réalisée pour le 31 décembre 1990 avec une prolongation éventuelle jusqu'à Albertville. La section Voreppe - Bourg-de-Péage doit être livrée pour le 24 décembre 1991. Il n'est plus question de contournement autoroutier de Chambéry. Les terrains gelés sont libérés.

Ce contrat va être l'objet de nombreux avenants.

En 1994, dans le cadre de la réforme autoroutière, l'AREA est transférée à l'APRR en tant que filiale, les deux sociétés demeurant des SEMCA^[40].

Par ailleurs, la société APRR a été partiellement privatisée fin 2004 puis complètement privatisée le 20 février 2006. En 2005, un consortium regroupant plusieurs entreprises de BTP et l'AREA pour 49,9% remporte la concession de l'autoroute Liane (A41 entre Villy-le-Pelloux et Saint-Julien-en-Genevois/A40). Une société spécifique, l'ADELAC, est créée à l'occasion. L'AREA assure la gestion technique quotidienne de la section correspondante.

Cette section contient une ou plusieurs listes. Le texte gagnerait à être rédigé sous la forme de paragraphes synthétiques. Les listes peuvent demeurer si elles sont introduites par une partie rédigée et sourcée, de façon à bien restituer les différents éléments  (février 2026).

• A41 : Grenoble - Chambéry - Annecy - Villy-le-Pelloux
• A43 : Saint-Priest - Aiton
• A48 : Bourgoin-Jallieu - Grenoble
• A49 : Voreppe - Romans-sur-Isère
• A51 : Le Pont-de-Claix - Monestier-de-Clermont
• A410 : Villy-le-Pelloux - A40 (à Scientrier)
• A430 : Aiton - Albertville
• A432 : A43 - Aéroport de Lyon-Saint-Exupéry