Accotement

En synthèse, les termes suivants sont apparentés au terme accotement :

• accotement stabilisé : partie ou totalité de l’accotement dont la structure a été renforcée pour permettre de supporter la charge occasionnelle d'un véhicule. Ce terme désigne également au Québec à la fois la bande dérasée et la bande d'arrêt d'urgence^[2] ;
• accotement enherbé : tout accotement qui n’a pas été revêtu, qu’il soit stabilisé ou non. Une structure stabilisée non revêtue s’enherbe en effet très rapidement et donne l’illusion d’un accotement non stabilisé ;
• accotement revêtu : tout partie d’accotement qui a reçu un revêtement d'étanchéité : revêtement bitumineux de type enrobés ou enduit gravillonné, ou bien béton ;
• accotement meuble : tout accotement ou partie d’accotement dont la portance est insuffisante pour supporter la charge d’un véhicule à l’arrêt. Un accotement stabilisé enherbé n’est par définition pas meuble. De même un accotement non stabilisé mais qui s’est consolidé dans le temps, comme ceux de nombreuses anciennes routes rurales, peut très bien ne pas être meuble ;
• bande d’arrêt : ce terme est souvent donné pour bande dérasée ;
• accotement dénivelé : accotement dont le niveau d’arase est supérieur ou inférieur au niveau de la chaussée. Une trop grande dénivellation peut être dangereuse ;
• zone d'immobilisation : ce terme désigne, en Belgique, la bande dérasée^[3].

Sur les routes de rase campagne supportant un faible trafic et de conception ancienne, l’accotement n’est en général ni revêtu, ni stabilisé. Sa structure est constituée de matériaux de remblais non issus de carrière et revêtus de terre végétale. Ce type d’accotement est enherbé, sans pour autant qu’il ait été engazonné lors de sa création, l’herbe poussant naturellement.

Bien qu’il ne soit pas stabilisé, ce type d’accotement peut malgré tout supporter l’arrêt d’un véhicule léger qui s’y arrêterait en urgence. Pour les routes anciennes, les matériaux constitutifs se consolident en effet souvent avec le temps et acquièrent une certaine portance permettant de supporter la charge d’un véhicule léger, voire lourd.

Si ces accotements contiennent trop de matériaux argileux, la consolidation ne peut pas s’effectuer et les accotements restent meubles, particulièrement en cas de pluie. Devant de tels accotements, le gestionnaire de la voirie doit informer l’usager de la voirie avec un panneau de signalisation temporaire indiquant le caractère meuble de l’accotement et donc le danger qu’il y aurait à procéder à une manœuvre d’arrêt dessus.

Sur les routes à moyens et fort trafic, une partie de l’accotement est stabilisée, c’est-à-dire renforcée pour pouvoir supporter des charges occasionnelles lourdes roulantes ou à l’arrêt. Cette bande est communément appelée accotement stabilisé et, sur le plan technique, bande dérasée.

Sur le plan technique, l’accotement comprend ainsi en général deux parties :

• la bande dérasée, est souvent appelée accotement stabilisé ou bande d’arrêt et quelquefois bande d’arrêt d’urgence (improprement car ce terme est usuellement réservé aux bandes dérasées sur autoroutes). Elle a une structure similaire à celle de la chaussée et permet de supporter un véhicule procédant à une manœuvre d’évitement ou bien à un arrêt d’urgence. La bande dérasée peut être stabilisée ou revêtue. Sur les routes à chaussées séparées, on distingue bande dérasée de droite et bande dérasée de gauche ;
• la berme, qui est constituée de matériaux terreux et n’a pas la cohésion ni la portance suffisante pour supporter un véhicule.

La bande dérasée de droite d’une autoroute dans les pays dont la circulation est à droite, est dimensionnée non seulement pour recevoir un véhicule s’arrêtant, mais aussi pour permettre la circulation des véhicules de secours, d’entretien ou d’exploitation. Elle est alors appelée en Europe francophone bande d'arrêt d'urgence^[4].

Au Québec, le terme de bande d’arrêt d’urgence n’est pas employé de manière usuelle. Le terme de accotement stabilisé y est préféré, même dans le cas des autoroutes. Le terme de bande d’arrêt d’urgence est toutefois rencontré dans de nombreuses^{[réf. nécessaire]} publications techniques.

Sauf circonstances particulières comme les routes en relief difficile ou disposant de peu d’emprise, il est souhaitable que la largeur de l’accotement ne soit pas inférieure à 1,50 m.

La bande dérasée doit permettre l’arrêt d’un véhicule. Selon le trafic supporté par la voie principale, on peut admettre un empiètement plus ou moins grand sur la chaussée.

On considère que pour s’arrêter dans des conditions sécurisées sur l’accotement, l’espace entre le véhicule arrêté et la bande de roulement doit être au moins de 0,30 m et de manière préférable 0,60 m. Ceci a conduit à adopter des bandes dérasées d’une largeur de 3 m lorsque les conditions le permettent. Une largeur de 0,60 m est considérée comme un minimum absolu lorsque les conditions d’espace sont insuffisantes et pour les routes à très faible trafic. Une largeur de 1,8 à 2,4 m de la bande dérasée sera préférée dans la plupart du temps^[5].

Les routes ou autoroutes très circulées et supportant un important trafic de poids lourds auront de préférence des bandes dérasées revêtues d’une largeur minimale de 3 m et de préférence 3,60 m. Néanmoins les bandes dérasées d’une largeur supérieure à 3 m peuvent inciter les automobilistes à les emprunter comme une voie de roulement usuelle^[5].

Lorsque l’on veut aménager une bande cyclable sur l’accotement, une largeur minimale de 1,60 m de la bande dérasée est recommandée^[5].

La bande dérasée est généralement de largeur de 2 m (minimum 1,75 m) pour les routes multifonctionnelles (de types R) et de 2,5 m pour les routes de transit (de type T)^{[n 1]}.

Elle est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée d’une surlargeur de chaussée qui porte le marquage en rive, puis d’une partie dégagée de tout obstacle, revêtue et apte à accueillir un véhicule lourd en stationnement. Aucune dénivellation ne doit exister entre la chaussée et la B.A.U. Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le trafic poids lourd excède 2 000 v/j (deux sens confondus).