Air Passenger Duty
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L'Air Passenger Duty (APD) est un droit d'accise qui s'applique aux avions de transport de passagers au départ d'un aéroport du Royaume-Uni ou de l'île de Man. Cette accise ne s'applique pas aux passagers en transit[1] pendant moins de 24 heures.
Historique
L'Air Passenger Duty tient compte de la distance parcourue, faisant payer bien plus cher un vol à longue distance[2]. Si le but de l'APD est de limiter l'impact climatique du transport aérien, elle ne prend pas en compte l'efficacité écologique et les émissions de l'aéronef[3].
| Catégorie | Classe économique | Autres classes | Avions de plus de 20 t et moins de 19 passagers |
|---|---|---|---|
| A (< 2 000 mi) | 13 £ | 26 £ | 78 £ |
| B (> 2 000 mi) | 82 £ | 180 £ | 541 £ |
La catégorie est déterminée par la distance entre Londres et la capitale du pays ou territoire de destination : si celle-ci est inférieure à 2 000 miles (environ 3 200 km), il s'agira d'une catégorie A, sinon d'une catégorie B.
La catégorie A comprend les pays de l'Europe géographique (incluant la Russie d'Europe et la Turquie), les îles de la mer Méditerranée, quatre pays du Maghreb : Algérie, Libye, Maroc (Sahara occidental inclus) et Tunisie, ainsi que les Açores, Madère, les Canaries, le Groënland le Svalbard et les Îles Féroé.
Le budget 2021 a prévu une évolution du montant de la taxe pour la classe économique à partir d' : il sera réduit de moitié pour les vols intérieurs, tandis que la catégorie B sera divisée en deux : les trajets de 2 000 à 5 500 miles passeront à 87 £, et ceux de plus de 5 500 miles à 91 £[5].
Le montant double[6],[7],[8] à compter du , et le taux réduit est dès lors appliqué à tous les pays du ciel unique européen.
Impact
Selon les prévisions du Trésor, l'augmentation de 2007 réduirait les émissions de dioxyde de carbone de 0,2 à 0,5 million de tonnes (estimation centrale : 0,3) par an d'ici à 2010-2011, et les gaz à effet de serre émis à haute altitude de 0,4 à 2 millions de tonnes-équivalent CO2 (estimation centrale : 0,75) par an[9] bien que l'efficacité et l'impact écologique aient été contestés[10].
En 2011, une alliance de groupes d’entreprises, d’aéroports, de compagnies aériennes, et d’associations professionnelles appelle le Trésor à procéder à une évaluation de l’impact macroéconomique de la taxe, et à réformer et réduire cette taxe[11].
En 2013, une étude de PwC trouve que la suppression de l'APD pourrait augmenter le PIB britannique d'environ 0,45% au cours des 12 premiers mois, et un peu moins de 0,3% par an entre 2013 et 2015, soit 16 milliards de livres supplémentaires. De plus, sa suppression permettrait une augmentation de 6 % des investissements et 5 % des exportations en 2015. Près de 60 000 emplois pourraient être créés entre 2013 et 2020. L'abolition de l'APD entraînerait une perte de recettes fiscales de 3 à 4 milliards de livres sterling, que PwC suggère de compenser en augmentant d'autres taxes.Le rapport conclut à un gain net de 0,25 milliard de livres sterling par an pour le gouvernement[12].
Le ministre du Tourisme du Kenya, Najib Balala, a critiqué l'APD pour son impact négatif sur le tourisme et l'économie des pays en développement[13].
en Écosse
Les aéroports de la région des Highlands ainsi que des îles Orcades, Shetland et Hébrides sont exemptés[14].
Le gouvernement écossais souhaite diminuer de 50 % cette taxe, et à terme la supprimer totalement[15]. En , le vice-premier ministre John Swinney et le secrétaire à l'Infrastructure, Keith Brown, ont commencé à réfléchir à l'adaptation de cette taxe en Écosse[16]. Cependant, en , ce projet est abandonné, en raison des engagements climatiques de l'Écosse[17].
