BMW 700

Fin 1957, c’est-à-dire avant le lancement de la BMW 600, le nouveau conseil d’administration de BMW avait donné l’ordre de développer et de construire une petite voiture conventionnelle en coopération avec un carrossier italien. Cette voiture fut conçue à la suite d'une demande de l'importateur BMW en Autriche, Wolfgang Denzel, qui était également un micro-constructeur de voitures spéciales et un ancien pilote de course. Actionnaire minoritaire de BMW, alors en crise financière et sur le point d'être absorbée par Daimler Benz, il prit sur lui de faire réaliser une carrosserie spéciale par Michelotti en Italie, alors que le produit phare de BMW, l'Isetta 600, du type "pot de yaourt" se vendait très mal, rappelant la période d'austérité du lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Le célèbre designer italien traça une voiture aux lignes beaucoup plus aguichantes. En octobre 1958, la décision fut prise en faveur de cette conception, sur la base de laquelle BMW développa deux variantes de carrosserie, coupé et berlines deux portes, jusqu’à la production en série^[1]. Avec la 700, BMW a abandonné la forme futuriste de la BMW 600 et est revenue au style conventionnel avec un nez classique, des portes latérales et une forme tricorps. Le moteur, d'inspiration motocycliste, est un bicylindre Boxer à plat (Flat Twin) avec carter en alliage léger dérivé de celui de la moto BMW R51/3 et placé en position "tout à l'arrière". Une turbine à air forcé refroidit les cylindres via une boite à air et deux gros conduits, comme sur la 2 CV Citroën, la Panhard Dyna ou la Coccinelle VW. À cette époque, le concept de moteur arrière était encore répandu dans les petites voitures et les voitures de la classe moyenne inférieure, même s’il n’était pas durable. Lancée en 1959 (salon de Francfort) elle restera cinq ans en production avec un total enviable de presque 180 000 exemplaires produits, toutes versions confondues, en Allemagne mais aussi en Italie et en Belgique.

La production a commencé avec le coupé, bientôt suivi par la berline. Le coffre avant a surface lisse offrait de la place pour deux valises standard de 70 cm de long et quelques petits bagages. Le réservoir de carburant était situé devant l’essieu avant sous le coffre; Devant le coffre et le réservoir se trouvait la roue de secours, légèrement inclinée vers l’avant. Le réservoir peut contenir 32 litres, la consommation standard à 90 km/h était de 5,9-6,0 l/100 km. La BMW 700 disposait d’un système de ventilation à deux circuits qui permettait de chauffer le plancher tout en permettant à l’air frais de circuler dans la zone de la tête^[2]. Il semblait inhabituel pour une voiture de tourisme BMW que la 700 n’ait pas, à l’avant du véhicule, la caractéristique calandre BMW en deux parties; mais comme elle avait un moteur arrière, il n’y avait aucun besoin technique pour cette calandre. Le 700 coupé a été le dernier des coupés BMW sans pilier C avec le "pli Hofmeister" introduit avec la BMW 3200 CS.

Délivrant originellement 30 ch (22 kW) à 5 000 tr/min, ce moteur sera poussé plus tard à 40 ch, voire à 70 ch sur quelques versions spéciales RS (Renn Sport, compétition). Le cabriolet, produit à partir de 1961, était également équipé du moteur de 40 ch. En 1962, le modèle "LS" est apparu, il s’agit d’un développement ultérieur de la BMW 700. Les dimensions de cette version différaient considérablement de ceux du modèle précédent, l’empattement a été allongé de 16 cm. L’espace accru pour le moteur a été utilisé pour une meilleure alimentation en air d’admission et de refroidissement, de sorte que la température de fonctionnement a été considérablement réduite malgré l’omission du refroidisseur d’huile tubulaire. Le moteur et la suspension des roues arrière ont également été améliorés^[3]. Même si la procédure semblait ingénieuse dans la mesure où la BMW 700 LS était adaptée à des exigences plus élevées avec peu d’effort, le concept de moteur arrière a atteint ses limites. Les efforts pour trouver une disposition du moteur techniquement optimale ont entraîné une relation spatiale défavorable entre l’habitacle et la zone arrière, qui se reflétait également à l’extérieur avec des proportions quelque peu déséquilibrées, particulièrement sur le coupé. Contrairement à la berline, cependant, le coupé a continué à être produit avec l’empattement plus court.

Sur la base de la BMW 700 (Luxus), la société belge Carrosserie Jacques Coune a conçu une version break; Selon la source, Coune a construit un seul ou deux exemplaires en 1965. La lunette arrière fortement arrondie, reprise du modèle berline, était caractéristique. On ne sait pas si certains ont survécu à ce jour^[4],[5].

Un moteur quatre cylindres était prévu mais n'était pas réalisable. La production a pris fin en septembre 1965. Avec tous les modèles, 700 et LS, 181 411 véhicules ont été construits.

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  BMW 700 cabriolet
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  Cabriolet avec le toit ouvert
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  BMW 700 Sport
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  Vue arrière
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  Luigi Colani en 2004 devant sa BMW 700 de 1963

La BMW 700 recycle un certain nombre d'éléments de la "Grosse" Isetta, la 600, en particulier son châssis et son moteur.

Ces versions RS étaient destinées à des pilotes d'usine, comme Hans Stuck et à des pilotes privés triés sur le volet, notamment le jeune Jacky Ickx à 18 ans au Tour de France automobile 1963, ou encore Hubert Hahne qui débute avec aux 500 kilomètres du Nürburgring 1961, et l'utilise jusqu'en 1963.

Des suspensions à roues indépendantes très efficaces et diverses solutions "nobles" comme la direction à crémaillère ou la boîte de vitesses à synchros Porsche ainsi qu'un poids limité (autour de 650 kg) en feront une remarquable voiture de sport et de rallye malgré sa petite taille^[6].