Baraterie

Le navire, sa cargaison sont tous deux assurés contre une éventuelle perte totale. Au Royaume-uni vers 1870, le député Samuel Plimsoll se bat contre ce qu'on appelle à l'époque les navires cercueils (Coffin ships) : des navires assurés pour beaucoup plus chers que leur vraie valeur. Les marins de cette époque, après avoir signé leur engagement ne pouvaient pas quitter le navire. La législation sur les marques de franc-bord n'existait pas encore. Le navire était quelquefois beaucoup trop chargé et, en cas de mauvais temps, il coulait corps et biens. L'armateur touchait alors le dédommagement de l'assurance. Bien qu'il n'y ait pas preuve de volonté de couler le navire, le fait de surestimer la valeur du navire et de surcharger le navire peut être assimilé à de la baraterie.

Titre II - Du crime de baraterie

Article 11 : Tout capitaine, maître, patron ou pilote, chargé de la conduite d'un navire ou autre bâtiment de commerce, qui, volontairement ou dans une intention frauduleuse, le fera périr par des moyens quelconques, sera puni de la réclusion criminelle à perpétuité^[1].

En novembre 1884, le capitaine Gilman C. Parker organise une escroquerie avec un groupe d’armateurs de Boston qui chargent la Mary Celeste d'une cargaison sans valeur, mais indiquent sur le manifeste^[2] d'expédition qu'il s'agit de biens précieux et l’assurent pour 30 000 livres (environ 680 000 US $ de 2014). Parker échoue volontairement le navire le 5 janvier 1885 sur un récif corallien de l'île d'Hispaniola en approche de Port-au-Prince. Accusé de baraterie, il ne sera finalement pas jugé coupable.

En 1980, le navire Salem, un pétrolier supposé transporter 200 000 tonnes de pétrole dans ses cuves coule au large du Sénégal. Aucune pollution en surface, l'équipage est récupéré sain et sauf dans les embarcations de sauvetage du navire. Il est réclamé à l'assurance 50 000 000 $ pour cette perte. Le pétrole, selon toute vraisemblance, n'était plus à bord et le navire avait coulé par 4 000 mètres de fond, par beau temps et sur une mer calme^[3].

L'affaire se situe dans le contexte des sanctions internationales contre le régime Sud Africain et sa politique d'Apartheid. À travers un réseau opaque de sociétés fictives , le Sea Sovereign , un gros pétrolier solidement construit en 1969 par le prestigieux chantier Kockums de Malmö, mais dont la machinerie à turbines est deux fois plus gourmande que l'équivalent Diesel est racheté à bas prix par des intérêts sud africains. Rebaptisé Salem, il est enregistré au Libéria (pavillon dit de complaisance) et confié à un duo de marins grecs assez douteux le capitaine Dimitrios Georgeoulis (qui ne dispose pas des brevets exigés pour ce type de navire) et son chef mécanicien Antonios Kalomiropoulos. L'équipage chinois est débarqué et un équipage "de fortune" gréco-tunisien est recruté. Chargé de brut Koweitien dans le port de Mina Al-Ahmadi et à travers une complexe manipulation frauduleuse la propriété de la cargaison échoit officiellement à la compagnie Shell. Le Salem , provisoirement rebaptisé Lema , dont le tirant d'eau lui interdit de toutes façons le passage par le canal de Suez, fait une discrète escale à Durban où , la cargaison est déchargée dans les réservoirs de la raffinerie SAPREF (une co-entreprise entre BP et Shell) avant de finir dans les réservoirs des stocks stratégiques Sud Africains . Le tirant d'eau est rétabli en remplissant les citernes avec de l'eau de mer. Pour expliquer le retard (pas moins de dix jours), une avarie de machines -fictive- est mentionnée sur le livre de bord, sur la route maritime directe Cap de Bonne-Espérance - Dakar qui coupe "en droiture" le golfe de Guinée en passant très au large des côtes. Le navire est sabordé le 17 janvier 1980 dans le sud ouest de Dakar (12° 38′ N, 18° 34′ O) par le tandem Georgeoulis - Kalomiropoulos mais le scénario n'est guère crédible en l'absence d'incendie ou de nappe de pétrole suffisante pour créer une grosse "marée noire" et également par le fait qu'aucun message de détresse n'ait été envoyé et que l'équipage s'est embarqué avec ses valises, en bon ordre et en "tenue de sortie", dans l'embarcation de sauvetage, ce que ne manque pas de remarquer l'équipage britannique du pétrolier British Trident qui recueille les rescapés. Il n'en faut pas plus pour mettre "la puce à l'oreille" des assureurs et des journalistes. L'enquête et le procès libériens seront bâclés (dans le contexte du coup d'état libérien du sergent Samuel Doe) mais l'armateur de paille du Salem, un certain Patrick Soudan sera arrêté plus tard aux USA et condamné à 35 ans de prison tandis que le duo Georgeoulis - Kalomiropoulos se verront condamner à douze ans de prison par un tribunal athénien. Un très discret "gentleman's agreement" d'indemnisation interviendra entre la Shell (propriétaire à son insu de la cargaison), les assureurs et le gouvernement Sud Africain, destinataire final du pétrole débarqué à Durban^[4].

Au centre de cette affaire, un entrepreneur et homme politique autrichien Udo Proksch , ayant des connexions dans tout le spectre politique viennois , propriétaire d'un salon de thé ultra-chic de Vienne, ainsi que d'un discret établissement de prostitution de luxe (où les influents clients sont filmés à leur insu) , proche du ministre de la défense autrichien Karl Lütgendorf . Il monte en 1977 une escroquerie de grande envergure en affrétant le cargo vraquier Lucona pour transporter d'Europe en Extrême orient une cargaison assurée pour l'équivalent de 130 millions de Francs Français de l'époque, supposément une usine clé en mains de purification d'uranium, mais en fait de la ferraille de faible valeur provenant du démantèlement d'un convoyeur à bande réformé par l'industrie charbonnière. Fait sinistre, le scénario prévoit l'assassinat de tout l'équipage , une bombe à retardement très puissante a été placée à bord par Udo Proksch, qui a de solides connaissances en matière d'explosifs et tant qu'officier de réserve de l'armée autrichienne. L'explosion a lieu le 23 février 1977 et par suite de divers retards en route (paiement différé des droits de passage du canal de Suez) le navire se trouve dans l'Océan Indien sur des fonds de plus de 4000 mètres quand la bombe explose, coûtant la vie à six marins sur les 12 que compte l'équipage. Cependant la société d'assurance, l'armateur propriétaire du navire et les six rescapés ont de forts doutes et un journaliste qui "suit" depuis longtemps Udo Proksch enquête. Il en résultera un véritable séisme politique qui secouera durablement l'Etat autrichien. Les techniques d'investigation sous marine grâce à des ROV (robots plongeurs) ayant énormément progressé à cette époque, la preuve du sabotage pourra être apportée et Proksch sera condamné à la prison à perpétuité. Un film intitulé Der Fall Lucona sera tiré de l'affaire, c'est un quasi documentaire, seuls les noms des protagonistes ont été modifiés^[5].