Barkley-Grow T8P-1

Le 15 août 1935 le Bureau of Air Commerce des États-Unis publia une fiche-programme pour un bimoteur de transport léger destiné aux lignes d’apport et à ses inspecteurs afin de faciliter leurs déplacements à l’intérieur du pays^[1]. L’appareil devait avoir une vitesse maximale égale ou supérieure à 280 km/h au moins, une vitesse d’atterrissage égale ou inférieure à 105 km/h, pouvoir voler en palier à 460 m sur un seul moteur et franchir un obstacle de 15 m au décollage en moins de 460 m. Capable de transporter 2 pilotes et 6 passagers, le futur appareil devait également être équipé d’un dégivrage de bord d’attaque, d’hélices à pas variable et d’un double équipement radio. Les concurrents devaient effectuer leur premier vol avant le 30 juin 1936, soit avant la fin de l’année fiscale 1936^[1].

Voyant dans le programme du Bureau of Air Commerce une formidable occasion de faire connaître son brevet, Archibald S. Barkley s’associa à Harold B. Grow pour produire un avion capable de participer à la compétition.

Monoplan à aile basse cantilever de construction entièrement métallique, l’appareil reposait sur une voilure multilongeron à revêtement travaillant construite en trois sections à profil NACA 23012 et un fuselage de construction semi-monocoque. L’empennage était bidérive, point commun au trois concurrents du programme, mais le Barkley-Grow se distinguait par un train d’atterrissage classique fixe soigneusement caréné, retenu selon le constructeur pour faciliter le travail du pilote et gagner du poids^[2]. Un atterrisseur escamotable était proposé en option, l’appareil prenant alors la désignation T8P-2^[3], modèle qui fut proposé à la RAF^[3], mais Barkley-Grow ne disposa jamais de l’argent nécessaire à son développement. Le fuselage était aménagé pour un pilote et sept passagers, avec porte d’accès côté droit et deux compartiments à bagages d’une capacité de 113 kg (pointe avant) et 81 kg (arrière de la cabine). Des toilettes et un aménagement commercial classique étaient prévus. Les deux moteurs Pratt & Whitney Wasp Junior SB de 400 ch entraînaient des hélices bipales Hamilton Standard à pas fixe et étaient alimentés par deux réservoirs d’aile d’une capacité totale de 605 litres. Un réservoir supplémentaire de 113,5 litres pouvait être monté à l’arrière de chaque nacelle-moteur^[2].

Le prototype (NX18388, c/n 1) du T8P-1 (Transport, 8 places, 1^er modèle) effectua son premier vol en avril 1937, piloté par Frank Cordova. Les essais de certification furent réalisés par Lee Gehlbach^[2] et l’ATC 662 fut délivré le 30 octobre 1937. Offert au prix de 37 500 US dollars^[2], le prototype suscita un engouement considérable durant la tournée de démonstration qui suivit, mais le nombre effectif de commandes fut très faible. Le T8P-1 se présentait en fait comme un concurrent direct des Beech Model 18 et Lockheed L-12 Electra Junior, les deux autres appareils proposés au Bureau of Air Commerce. Le L-12 remporta la compétition car il fut le seul à pouvoir décoller avant le 30 juin 1936^[1]. Comparé au Beech 18, le Barkley-Grow était plus cher, plus lourd, et n’affichait des performances supérieures qu’au décollage ou à l’atterrissage.

La production du T8P-1 fut lancée à Détroit en 1939^[1], alors que Barkley-Grow Aircraft Corporation connaissait déjà des difficultés financières. Or, si le train d’atterrissage fixe était un obstacle à la commercialisation du bimoteur aux États-Unis, il était plutôt vu comme un avantage au Canada^[1], facilitant l’utilisation de l’appareil sur skis ou flotteurs. Implantée à Montréal, Canadian Car & Foundry Co Ltd obtint en septembre 1938 les droits commerciaux sur le Brakley-Grow T8P-1 pour le monde entier, États-Unis exceptés. Victor John « Shorty » Hatton, pilote officiel de Can-Car, réalisa en octobre 1938^[3] une tournée de démonstration dans l'ouest du Canada avec le prototype. Pour échapper à la saisie par les huissiers^[3] Barkley-Grow décida finalement de transférer en 1939 à Montréal le prototype et six bimoteurs tout juste terminés, pour les vendre à Can-Car. Certifié pour utiliser des flotteurs Edo 65-9225A (avec ajout d’une dérive centrale), le T8P-1 ne l’était par contre pas pour utilisation sur skis (Contrairement à ce qui avait été affirmé par Barkley-Grow). C’est donc Can-Car qui se chargea de cette certification^[2]. Certifié pour 10 passagers moyennant une réduction de la capacité des réservoirs de carburant, le T8P-1 se révéla au Canada un avion efficace et populaire, ne présentant aucun défaut majeur.