Collision de l'aéroport de Milan-Linate

La catastrophe s'est produite alors que l'aéroport de Milan-Linate était enveloppé dans un épais brouillard, avec une visibilité réduite à moins de 660 pieds (200 m).

Le Cessna Citation a reçu pour instruction de circuler depuis l'aire de trafic ouest, le long de la voie de circulation nord (taxiway R5), puis via l'aire de trafic nord jusqu'à la voie de circulation principale, qui est parallèle à la piste 36R, soit un itinéraire qui l'aurait gardé à l'écart de cette piste en service. Au lieu de cela, le pilote du Cessna a roulé le long de la route de circulation sud (voie de circulation R6), traversant alors la piste 36R en direction de la voie de circulation principale qui se trouvait au-delà (voir schéma).

À 8 h 09, heure locale, le vol 686 a reçu l'autorisation d'un autre contrôleur de décoller depuis la piste 36R. Cinquante-trois secondes plus tard, le MD-87, alors roulant sur la piste à environ 150 nœuds (280 km/h), est entré en collision avec le Cessna. L'une des quatre personnes à bord du Cessna a été tuée sur le coup ; les trois autres ont d'abord survécu à l'accident, mais sont décédées des suites de brûlures causées par l'incendie post-impact.

Le MD-87 a perdu son moteur droit lors du premier impact ; le commandant Gustafsson, alors pilote aux commandes, a tenté de faire décoller l'avion, atteignant une altitude d'environ 40 pieds (12 m) au dessus de la piste. Le moteur restant a perdu une partie de sa poussée initiale, en raison de l'ingestion de débris lors de la collision, et l'avion, ayant également perdu son train d'atterrissage droit, a rapidement perdu de l'altitude. Le commandant a alors appliqué l'inverseur de poussée du moteur gauche et les freins de secours, puis il a essayé de maitriser l'appareil en se servant de la gouverne de direction.

Cela n'a cependant pas suffi à arrêter l'élan de l'avion, qui s'est écrasé sur un hangar servant de dépôt à bagages, situé près de l'extrémité de la piste 36R, à une vitesse d'environ 136 nœuds (252 km/h). Lors de l'impact final, les 110 passagers et membres d'équipage à bord du vol 686 ont tous été tués sur le coup. L'accident et l'incendie qui a suivi ont également tué quatre membres du personnel au sol présent dans le hangar, et en ont blessé quatre autres grièvement.

Parmi les occupants du MD-87, 54 (46 %) d'entre eux, principalement situés à l'arrière de l'avion, ont subi de graves brûlures ; leurs corps ont été identifiés grâce à des examens dentaires ou à des analyses ADN. Ceux qui se trouvaient à l'avant de l'avion ont majoritairement subi de graves traumatismes contondants, liés à la violence de l'impact.

Parmi les 118 victimes de l'accident figuraient des ressortissants de neuf pays différents. La plupart des victimes étaient de nationalité italiennes et scandinaves.

Davantage d’informations Nationalité, SAS 686 ...

Nationalité	SAS 686		Cessna		Au sol	Total
	Passagers	Equipage	Passagers	Equipage
Italie	58	—	2	—	4	64
Suède	17	3	—	—	—	20
Danemark	15	3	—	—	—	18
Finlande	6	–	—	—	—	6
Norvège	3	—	—	—	—	3
Allemagne	—	—	—	2	—	2
Royaume-Uni	2	—	—	—	—	2
Iran	1	—	—	—	—	1
Roumanie	1	—	—	—	—	1
Afrique du Sud	1	—	—	—	—	1
Total	104	6	2	2	4	118

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• Une étudiante iranienne à l'Université de Copenhague ; embarqué avec passeport danois

Comme cet accident s'est produit moins d'un mois après l'attaque du World Trade Center à New York, et le lendemain du début de l'invasion américaine de l'Afghanistan, beaucoup, dans un premier temps, pensent à un attentat terroriste, mais le gouvernement italien a rapidement exclu par la suite qu'un acte terroriste en soit la cause. Cela a été rapidement confirmé par les résultats de l'enquête qui a suivi, qui ont établi qu'il s'agissait d'un accident.

L'accident a fait l'objet d'une enquête de l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV). Le rapport final de l'ANSV a été publié le 20 janvier 2004, et a conclu que la cause directe de l'accident était l'incursion du Cessna sur la piste en service. Cependant, l'ANSV n'a pas rejeté la faute entièrement sur les pilotes du jet privé, qui s'étaient perdus dans le brouillard. Leur rapport a également identifié un certain nombre de lacunes dans l'aménagement et les différentes procédures de l'aéroport.

L'aéroport de Linate fonctionnait à l'époque sans être équipé d'un système fonctionnel de radar au sol, bien qu'un nouveau système ait été approuvé le 30 mars 1995. Le système précédent avait été mis hors service le 29 novembre 1999, mais le nouveau système n'avait pas été entièrement installé le jour de l'accident. Le nouveau système a finalement été mis en ligne quelques mois plus tard.

Les panneaux servant au guidage des appareils le long des taxiways n'étaient pas suffisamment clairs et entretenus, et se sont révélés par la suite non conformes à la réglementation. Après que les pilotes se soient tournés par erreur vers la voie de circulation R6 qui menait à la piste, aucun panneau ne leur permettait alors de reconnaître où ils se trouvaient. De plus, lorsqu'ils se sont arrêtés à une bande d'arrêt sur la voie de circulation et ont signalé correctement son identifiant, S4, le contrôleur chargé de guider les pilotes au sol a ignoré cette identification, car elle ne figurait pas sur ses cartes et il ne connaissait pas suffisamment la disposition des pistes et des différentes voies de circulation.

Bien que présent sur cet aéroport, le système d'alarme à détection de mouvement, conçu pour éviter l'incursion par inadvertance d'un avion sur la piste, avait été désactivé pour éviter les fausses alarmes provenant de véhicules ou d'animaux. Les instructions verbales du contrôleur au sol utilisaient également une terminologie pour désigner les aires de trafic, les voies de circulation et les différentes pistes, qui ne correspondait pas à leur signalisation réelle au sol.

Enfin, aucun des deux pilotes du Cessna n'était certifié pour des atterrissages avec une visibilité inférieure à 1 600 pieds (500 m), mais avait quand même atterri à l'aéroport une heure avant la collision, alors que la visibilité signalée par le contrôle aérien était de 330 pieds (100 m).

Le 16 avril 2004, la justice italienne a déclaré quatre personnes responsables de la catastrophe. Le directeur de l'aéroport, Vincenzo Fusco, et le contrôleur aérien Paolo Zacchetti ont tous deux été condamnés à huit ans de prison. Francesco Federico, ancien directeur de l'aéroport, et Sandro Gualano, ancien directeur de l'agence de contrôle du trafic aérien, ont été condamnés à des peines de six ans et demi^[1].

La peine initiale de huit ans prononcée contre Zacchetti, qui a par la suite été réduite à trois ans, a suscité l'indignation des contrôleurs aériens en Italie. Sa peine a été remise en question dans plusieurs commentaires sur le droit de la sécurité aérienne.

Quatre services commémoratifs ont eu lieu en l'honneur des victimes. Le 12 octobre, quatre jours après l'accident, trois cérémonies distinctes ont eu lieu au Danemark, en Norvège et en Suède. Le 13 octobre, une quatrième cérémonie a également eu lieu en Italie.

En mars 2002, une forêt composée de 118 hêtres, appelée Forêt de Hêtres (Bosco dei Faggi), a été inaugurée en mémoire des victimes dans le parc Forlanini, situé près de l'aéroport. Une sculpture de l'artiste suédois Christer Bording, offerte par SAS et appelée Infinity Pain, a été placée au centre de la forêt.

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « L'avion invisible » (saison 11 - épisode 12).