Delaunay-Belleville ZZ C 1 et 2
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| Exploitant(s) | PLM puis SNCF |
|---|---|
| Désignation | ZZ C 1 et 2 (PLM) |
| Type | autorail |
| Motorisation | 1 moteur Diesel |
| Composition | 1 élément |
| Construction | 1933-1934 |
| Constructeur(s) | Delaunay-Belleville |
| Mise en service | 1935 |
| Effectif | 2 |
| Service commercial | 1935 |
| Retrait | 1938 |
| Disposition des essieux | B |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Carburant | gazole |
| Puissance |
65 ch à 1 000 tr/min |
| Tare | 11,655 t |
| Masse en service | 16,480 t |
| Longueur HT | 11,960 m |
| Empattement | 5,6 m |
| Capacité | 40 p. |
| Climatisation | non |
| Vitesse maximale | 90 km/h |
Les ZZ C 1 et 2 sont des autorails à voie normale construits par Delaunay-Belleville et mis en service en 1935. Ils sont commandés par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). La Compagnie lance en effet en 1931 un concours entre constructeurs automobiles afin de comparer différents types d'autorails à motorisation Diesel. Ce concours conduit entre autres à la commande de deux autorails à Delaunay-Belleville bien que l'entreprise soit spécialisée dans la construction automobile de luxe.
Les deux autorails sont peu utilisés en service commercial, desservis par une motorisation peu puissante et par une conception excluant la réversibilité sans jumelage. Après un mois de service seulement, ils transférés à l'école de conduite d'autorails du PLM à Dijon avant d'être radiés avant 1939.
En 1931, le PLM décide de mettre en concurrence plusieurs constructeurs automobiles en leur proposant de concevoir des autorails répondant à un cahier des charges fourni par la Compagnie[1]. Ce concours, divisé en deux catégories (quarante et soixante places assises)[2], encourage Delaunay-Belleville à se pencher sur la question de l'autorail après avoir étudié la fabrication de quelques draisines[3]. La société est spécialisée dans l'automobile de luxe mais doit faire face à la crise du secteur industriel du début des années 1930[3]. Delaunay-Belleville répond à l'appel d'offre du PLM dans la catégorie quarante places assises avec un autorail léger à caisse en duralium[2]. En , la Compagnie passe commande auprès du constructeur pour deux autorails au prix unitaire de 398 000 francs[3],[4]. Vingt autres autorails sont acquis par le PLM en parallèle dans le cadre du concours[2].
Le PLM immatricule ces deux autorails ZZC 50 C 1 et 2 puis ZZ C 1 et 2[5]. En 1938, ils intègrent les effectifs de la SNCF à la création de la compagnie sans qu'ils y reçoivent une nouvelle numérotation, étant radiés quelques mois plus tard[6].
Description et caractéristiques
Les autorails mesurent 11,960 m de longueur hors tampons avec une caisse de 11,270 m[6],[7]. Cette caisse est fabriquée en alliage léger d'aluminium afin de limiter la masse de l'engin. Ainsi, les parois extérieures et intérieures sont construites en tôles embouties de duralium fixées sur des longerons en acier[8]. Le projet prévisionnel présenté pour le concours affichait une masse 8 tonnes mais la masse réelle relevée est de 11,65 tonnes à vide[3]. Le châssis en acier repose sur deux essieux moteurs distants d'un entr'axe de 5,600 m[4],[7]. La suspension entre le châssis et les essieux est assurée par quatre ressorts à lames et des boîtes d'essieux à rouleaux SKF[4],[6]. Les roues mesurent 900 mm de diamètre[6].
Le moteur Diesel installé dans chaque autorail est un Delaunay-Belleville F1 construit sous licence Krupp[7]. Il s'agit d'un moteur à quatre temps, avec quatre cylindres de 135 mm d'alésage et de 200 mm de course[6]. Il développe seulement 65 ch à un régime de 1 000 tr/min[6]. La transmission mécanique de l'effort est rendue relativement complexe par le fait que les deux essieux de l'autorail sont moteurs. Ainsi, le moteur entraîne un embrayage Ferodo à disques secs et à commande électropneumatique[6]. Il est accouplé à une boîte de vitesses à quatre vitesses en marche avant et à quatre vitesses en marche arrière[7]. Elles permettent d'atteindre respectivement 12,3 km/h, 26,8 km/h, 53,0 km/h et 91,2 km/h (en prise directe)[7]. La vitesse maximale de l'autorail est ainsi de 91,2 km/h[7], fixée réglementairement en exploitation à 90 km/h[9]. La commande de la boîte est également électropneumatique et manuelle en secours pour les première et seconde vitesses[7]. L'effort moteur est ensuite transmis aux roues via un inverseur de marche à engrenages cylindriques puis par des couples coniques montés sur des arbres de transmission à joints Hardy[7]. Le freinage se fait par mâchoires et tambours de roue à commande oléopneumatique (et mécanique en secours)[6]. Les essieux reprennent une conception automobile avec un épanouissement central servant de carter au couple conique d'entraînement[4].
Chaque autorail ne possède qu'un seul poste de conduite et n'est donc pas réversible[7]. En fin de parcours, il est nécessaire de le tourner sur une plaque tournante[10]. En revanche, les autorails sont jumelables entre eux et peuvent former une rame réversible s'ils sont couplés dos à dos[10]. Pour cela, l'arrière de l'autorail est équipé d'une traverse de tamponnement et d'un attelage classique à vis[4]. L'avant de l'autorail en revanche est seulement équipé d'un ressort de tamponnement et d'un anneau permettant de tracter l'engin en cas de panne[6].
Les engins offrent chacun quarante-neuf places au total avec quarante places assises et neuf places debout[11]. Le compartiment à classe unique est dépourvu de cabinet de toilette et de fourgon postal[11]. Le chauffage de la salle est assuré par les gaz d'échappement[11].
- Livrées des autorails Delaunay-Belleville du PLM.
Autorail en livrée bleue et grise.
Autorail en livrée vert foncé.
À leur livraison, les deux autorails Delaunay-Belleville arborent la livrée des autorails du PLM à savoir bleu ciel sous la ceinture de caisse et gris clair au dessus[5]. Ils sont repeints à une date inconnue en vert foncé[5].
