Flying Enterprise

Le navire a été construit par le chantier naval de Consolidated Steel Corporation à Wilmington, Californie et lancé le 7 janvier 1944^[1]. Il est entré en service le 18 mars 1944^[2] sous le nom SS Cape Kumukaki à la War Shipping Administration avec pour port d'attache Los Angeles^[3].

Il s'agissait, comme pour les Liberty Ships, les pétroliers T2 et les Victory Ships, d'un navire construit en grande série dans le cadre d'un programme d'urgence durant la seconde guerre mondiale. Il fut vendu en 1947 à un armateur américain d'origine danoise, la compagnie Isbrandsten (aujourd'hui incorporée dans le groupe Maersk) et renommé Flying Entreprise.

Le 21 décembre 1951, le Flying entreprise appareilla de Hambourg pour les États-Unis avec quelques passagers et une cargaison variée comprenant, d'après le manifeste officiel de chargement, des lingots de fonte, du café, des locomotives, douze voitures Volkswagen, quelques objets de grande valeur (pianos et objets d'art) et 450 tonnes de naphtaline. Mais les conditions de son naufrage, et plus particulièrement de son remorquage puis de la récupération de sa cargaison, laissent à penser qu'il contenait d'autres marchandises de grand intérêt — peut être du Zirconium, un métal rare destiné à la construction de réacteurs nucléaires.

Le 25 décembre, jour de Noël 1951, le Flying Entreprise rencontra une série de tempêtes alors qu'il se trouvait à l'ouvert de la Manche, ayant doublé le Cap Lizard. Le navire commença à se fissurer et à se casser en deux, embarquant de l'eau et prenant une gîte très inquiétante, causée par le ripage de la cargaison qui empêchait notamment de faire fonctionner la machine principale mais aussi les générateurs auxiliaires. L'appareil à gouverner ne répondait plus. Il fallut tendre des câbles métalliques sur les treuils pour limiter la tendance du navire à se casser en deux. Un SOS fut lancé et plusieurs navires se déroutèrent pour porter assistance .

Henrik Kurt Carlsen, le très expérimenté capitaine du Flying Entreprise, choisit d'attendre un navire militaire américain, le transport USS General Greely pour faire évacuer ses passagers et son équipage, alors qu'un cargo anglais, le MV Sherborne était arrivé sur zône nettement plus tôt. L'évacuation des passagers fut extrêmement délicate, les canots de sauvetage du Flying Entreprise étant soit détruites, soit impossibles à mettre à la mer à cause de la gîte. Il fallut recourir à l'ancestrale technique du filage de l'huile pour calmer un peu la mer à proximité du navire et obliger les passagers à sauter à l'eau chacun à son tour en tenant la main d'un matelot avant d'être repêchés par les embarcations du General Greely.

Il n'y eut qu'un seul décès, un passager mort d'épuisement et d'hypothermie alors qu'il avait été recueilli à bord d'un canot de sauvetage.

À cette époque l'évacuation par hélitreuillage, couramment utilisée de nos jours, n'existait pas encore.

Henrik Carlsen refusa obstinément de quitter son navire, attitude très courageuse, qui peut aussi s'expliquer par le caractère "top secret" d'une partie de sa cargaison.

Un navire de guerre américain, le destroyer John W Weeks, plus tard relayé par un autre destroyer, l'USS Willard Keith se dérouta tout spécialement et resta à veiller aux alentours à partir du 2 janvier 1952, en attendant l'arrivée du remorqueur britannique Turmoil ce qui est une pratique totalement inhabituelle.

Resté seul à bord d'un navire dépourvu d'énergie, communiquant par radio (Carlsen était un radio-amateur expérimenté) , Carlsen devint vite le centre d'une autre tempête, médiatique celle-là, La presse internationale faisant de cette fortune de mer un véritable feuilleton à rebondissements.

Le capitaine Carlsen, au moment du naufrage, refusa de quitter son navire, survivant difficilement dans un navire couché sur l'eau, se juchant sur sa coque^[4]. Il s'agissait moins de se conformer à une certaine imagerie héroïque que d'éviter au navire en perdition le statut d'épave: s'il n'y avait plus d'homme d'équipage à bord, le droit maritime donnait à tout un chacun le droit de s'approprier la cargaison.

Il réussit à saisir une touline lancée depuis le remorqueur Turmoil et même à embraquer et à ramener à bord la remorque principale, une lourde aussière normalement manœuvrée par une équipe de quatre hommes. Hélas, les conditions de mer provoquèrent la rupture de la remorque à peine mise sous traction.

Profitant d'une relative accalmie, le capitaine Parker, commandant du remorqueur, risqua alors le tout pour le tout, amenant le Turmoil tout près du cargo en perdition, permettant ainsi à son second, Kenneth Dancy, de sauter acrobatiquement à bord du Flying Entreprise.