Ford P68

À la fin de la saison 1967, la FIA a redéfini les règles pour les courses de voitures de sport. La cylindrée du moteur était limitée à 3 litres pour la catégorie des prototypes sport les plus légers et plus avancés du groupe 6, tandis qu'une nouvelle catégorie de voitures de sport, le groupe 4 de 5 litres^[1], a été introduite pour les véhicules dont au moins 50 exemplaires avaient été construits. L'organisation du siège américain de Ford s'est retirée des courses de voitures de sport fin 1967^[2], laissant ces équipes engagées faire fonctionner la GT40 vieillissante sans le soutien de l'usine. Alors que certaines équipes, telles que JWA, ont décidé de suivre la route des voitures de sport du groupe 4 et ont commencé à travailler sur la mise à jour de la GT40, Alan Mann Racing a décidé de construire un tout nouveau prototype de voiture autour du moteur V8 Formula 1 DFV de 3.0L récemment introduit par Ford.

Grâce au parrainage de Ford, ainsi que de Burmah-Castrol et Goodyear, AMR a fait appel aux services du principal aérodynamicien de Ford, Len Bailey, qui avait conçu une grande partie de la carrosserie de la GT40, pour travailler sur leur nouvelle voiture.

La voiture a été construite selon les réglementations du groupe 6, avec une conception de carrosserie ouverte et deux places. Cela a peut-être été interprété de manière assez libérale, seule une petite trappe dans le toit, autrement enveloppant, étant laissée ouverte aux éléments^[3]. La trappe permettait également au conducteur de voir le rétroviseur central.

L'un des principaux avantages des réglementations sur les prototypes ouverts était qu'elles autorisaient une ligne de toit beaucoup plus basse que ce qui aurait été possible autrement. Bailey a utilisé cela pour créer une conception extrêmement basse, longue, courbée et efficace sur le plan aérodynamique. Avec un Cx de seulement 0,27^[2] et une surface frontale de 1,3 m^2[3], le moteur de 3,0 L était suffisant pour pousser la P68 à plus de 350 km/h^[2], plus rapide que les Formule 1 contemporaines. Cependant, l'ancien pilote Frank Gardner a critiqué la poursuite de l'efficacité aérodynamique de Bailey au détriment du confort du conducteur^[4]. Afin de garder la P68 sur la route, Bailey a incorporé une écope arrière brevetée, générant des vortex, destinée à créer une force d'appui sans ajouter de traînée. Cependant, bien qu'il ait depuis été démontré que la voiture produisait une force d'appui modérée à grande vitesse, cela concerne principalement les roues avant^[2]. L'instabilité à grande vitesse en résultant a conduit John Surtees et Jack Brabham à refuser de conduire la voiture^[2],[5]. Au cours des mois suivants, la P68 a fait germer des spoilers arrière de plus en plus gros et de petits bas de caisses avant, dans le but de stabiliser la voiture.

Sous la carrosserie courbée, le châssis était monocoque en aluminium rivetée, avec des cloisons en acier sur lesquelles les composants de la suspension étaient montés^[3]. Le moteur DFV était supporté dans un berceau en aluminium derrière le conducteur. Contrairement à la Lotus 49 pour laquelle le moteur DFV avait été conçu, le moteur n'était pas utilisé comme élément structurel du châssis. En revanche, la disposition des suspensions était presque une copie directe de la pratique dans les F1 contemporaines. Les observateurs contemporains ont commenté les composants surdimensionnés du moyeu avant, permettant potentiellement à la voiture d'être convertie en quatre roues motrices à un moment donné^[3]. Le radiateur était monté dans le nez, bien que des améliorations ultérieures du refroidissement aient entraîné l'incorporation d'une ouverture plus large à partir de la mi-saison. Le carburant était stocké dans deux alvéoles déformables, une dans chaque seuil.

À la suite de mauvais résultats, au cours de l'hiver 1968, Len Bailey adapte la carrosserie monocoque de la P68 pour pleinement exploiter la réglementation des toits ouverts. Un prototype de spyder entièrement ouvert a été produit avec des panneaux de carrosserie presque entièrement nouveaux; encore plus bas et plus large, il comprenait également une réduction spectaculaire de la longueur^[5]. La mécanique a été reprise de la P68 sous une forme presque inchangée. Cette nouvelle voiture était numérotée P69, bien que les différences avec la P68 n'étaient que superficielles. Dans une tentative de remédier aux mêmes problèmes de stabilité qui affligeaient la P68, la P69 disposait d'un système innovant d'ailes aérodynamiques interconnectées, à commande hydraulique, partiellement automatiques et réglables^[5]. Cependant, à la suite de plusieurs accidents avec des systèmes similaires lors de courses de Formule 1, les ailes ont été rapidement interdites par la FIA en début de saison. Sans ailes, AMR a jugé que la voiture nécessiterait une refonte complète pour être compétitive avec les Porsche dominantes et donc, faute de fonds, le projet P68/P69 a été abandonné.