IFA W 50

Dès la fin des années 1950, l'usine Kraftfahrzeugwerk "Ernst Grube" Werdau commence à travailler sur un camion destiné à remplacer les modèles obsolètes IFA W3 et S4000-1. Les travaux progressent lentement, car l'entreprise dispose de ressources limitées et doit répondre aux exigences de plusieurs groupes politiques, notamment le Comecon basé à Moscou, la Nationale Volksarmee, la Commission de planification de Berlin et le secrétaire général Walter Ulbricht en personne. Le cahier des charges indiquait une capacité 4,5 t avec divers types de carrosseries, la transmission intégrale et possiblement trois essieux. La production devait être simple et reposer sur un moteur standardisé. Initialement appelé S4500, son nom change pour W 45 en 1959 ("W" pour "Werdau"). Le premier prototype (W 45LF) est opérationnel en juin 1962, suivi peu après par le W 45LAF à quatre roues motrices. Il était prévu qu'il entre en production au dernier trimestre de 1964, mais les exigences ont été portées à 5 t et le modèle a été renommé "W 50" ("W" pour Werdau et "50" pour cinq tonnes). Cependant, le 21 décembre 1962, le gouvernement est-allemand décide que ce sera le usine automobile de Ludwigsfelde (de) (IWL) qui assurera la production au lieu de Werdau.

L'une des raisons de cette décision est l'annulation de la production de l'avion Baade 152 en février 1961, qui avait entraîné la fin de la production du moteur à réaction Pirna 014 (de) à Ludwigsfelde.

La construction d'une nouvelle usine de camions à Ludwigsfelde commence en avril 1963. Le site couvre 170 ha et devient ainsi le plus vaste de la RDA, avec une superficie totalisons environ 130 000 m². Le bâtiment s'étend sur 400 m dans côté pour une hauteur de 15,6 m. IWL achève le premier camion W 50 le 17 juillet 1965, quelques mois avant la fin de la production du scooter Troll 1 en décembre de la même année.

La production du W 50 augmente rapidement, passant de 5775 unités en 1966 — la première année complète de production — à 16973 en 1969. Cependant, de graves problèmes de qualité apparaissent. IWL travaille sur le développement de futurs modèles de camions, mais en août 1969, elle doit arrêter ses travaux pour consacrer toute la capacité de ses bureaux d'études et de construction à les résoudre. Les efforts d'IWL pour développer de nouveaux camions sont à nouveau réduits en 1971, lorsque les besoins les plus urgents sont d'améliorer le W 50 avec une nouvelle cabine, un nouveau moteur de 180 ch et un meilleur châssis. Après 1969, l'augmentation du rythme de production du W 50 ralentit, mais établit presque chaque année un nouveau record, atteignant 29004 unités en 1982 et 32516 en 1986.

Une grande partie des camions IWL est exportée. Entre 1978 et 1987, plus de 80 % des camions W 50 construits chaque année sont vendus à l'étranger. La RDA a besoin de commandes à l'exportation en dehors du bloc de l'est, et pour cela, IWL continue de développer des variantes du W 50. À la suite de la guerre Iran-Irak, l'Iran et l'Irak recherchent un camion simple, robuste et peu coûteux pour leurs armées. La RDA est intéressée par l'approvisionnement des deux parties en conflit, donc en mars 1982, IWL commence le développement de deux modèles dérivés, lIFA W 51 et le W 52. Le W 51 devait entrer en production en 1983, suivi du W 52 deux ans plus tard. Une partie du projet W 51 a été réalisée, mais le W 52 a été annulée par une décision du Politbüro du SED en juin 1983. Celui-ci a ordonné à IWL de se concentrer sur l'assemblage du W 50 et développement d'un successeur de nouvelle génération, le L 60. La production totale du W 50 à Ludwigsfelde, de 1965 à 1990, s'élève à 571 831 véhicules, certaines sources indiquant 571 789.

Conçu sur un empattement de 3,2 m, une multitude de versions différentes (environ soixante modèles disponibles directement, avec d'autres entreprises capables de produire des versions spéciales) ont été développées au fil des ans. Deux empattements étaient disponibles, 3,2 m et 3,7 m. Des modèles à conduite à droite ont été construits pour l'exportation et pour des usages spéciaux comme le balayage de rue. Le W 50 était également populaire auprès des services d'incendie, notamment en tant que fourgon-pompe LF16 TS8, et de nombreux exemplaires étaient encore en service dans l'ancienne Allemagne de l'Est.

Comme l'exigeait le cahier des charges initial, le moteur était standardisé : pendant les deux premières années, il s'agissait d'une version révisée de l'unité utilisée dans l'IFA S4000-1 : le diesel à injection indirecte de 110 ch était appelé "4 KVD 14,5/12". En 1967, une version à injection directe de ce diesel quatre cylindres l'a remplacé. Comme la version précédente, le "4VD 14,5/12-1 SRW" a une cylindrée de 6,56 l mais produit ici 125 ch à 2 300 tr/min. Le moteur était fabriqué par VEB IFA Motorenwerk Nordhausen. Après 1973, le légèrement modifié "4 VD 14,5/12-2" l'a remplacé. La nouvelle version était un meilleur démarreur à froid et restait opérationnelle jusqu'à −40 °C, conformément aux exigences de la NVA.

Tous les camions W50 étaient équipés d'un embrayage monodisque à sec et d'une boîte de vitesses mécanique à cinq rapports avec synchronisation des rapports 2 à 5. Les modèles à transmission intégrale disposaient d'une boîte de transfert avec un différentiel verrouillable.

Le constructeur hongrois Ikarus a également fabriqué un midibus à moteur arrière appelé le 211, qui utilisait diverses pièces du W 50, y compris le moteur et les essieux. Il a été produit de 1976 à 1990, date à laquelle la fin du W 50 a entraîné son arrêt.

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  Livraisons de camions Ludwigsfelde 1978-1990 : ventes à l’exportation (vert clair)
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  ventes sur le marché intérieur (rouge foncé). Production de camions Ludwigsfelde 1965-1990 : W 50 (vert foncé) ; L 60 (rouge clair)