Le FV4201 Chieftain devait être théoriquement posséder un moteur diesel V12 de chez Rolls-Royce, mais deux années supplémentaires étaient nécessaires pour son développement. Les concepteurs du Chieftain ont vu dans le L60 un moteur idéal pour propulser le successeur du Centurion. Outre son aspect relativement compact, combiné à une cylindrée réduite, le L60 offrait la possibilité de faire varier le rapport de compression en changeant la synchronisation des deux vilebrequins, lui permettant de fonctionner avec plusieurs types de carburants. Le moteur polycarburant était une exigence décrétée à l'époque par l'OTAN pour les futurs chars de l'Ouest.
Caractéristiques techniques
Ce moteur deux temps comporte douze pistons, répartis dans six cylindres disposés verticalement, pour une cylindrée totale de 19l. Un compresseur Roots étant utilisé comme soufflante à l'admission afin de chasser les gaz brûlés.
Le Chieftain devait être théoriquement propulsé par un moteur diesel V12 de chez Rolls-Royce, mais deux années supplémentaires étaient nécessaires pour son développement. Les concepteurs du Chieftain ont vu dans le L60 un moteur idéal pour propulser le successeur du Centurion. Outre son aspect relativement compact, combiné à une cylindrée réduite, le L60 offrait la possibilité de faire varier le rapport de compression en changeant la synchronisation des deux vilebrequins, lui permettant de fonctionner avec plusieurs types de carburants. Le moteur polycarburant était une exigence décrétée à l'époque par l'OTAN pour les futurs chars de combat du bloc de l'Ouest.
Sur les premiers modèles, tels les Chieftain Mark I, la puissance développée ne dépassait pas les 593ch. À partir du Mark II, le moteur, sous l'appellation L60 Mark 6A, avait été gonflé pour atteindre les 659ch. En , la puissance du L60 Mark 7A atteignit 729ch sur le Chieftain Mark V et enfin 760ch avec le Mark 9A en .
Toutefois, la masse globale du char augmentant avec les années, la montée en puissance des moteurs ne put que modestement compenser la perte de performances engendrée par l'embonpoint de ces véhicules.
Au cours de sa carrière, le Chieftain a souffert d'un grande nombre de problèmes techniques liés à sa motorisation. En effet, le L60 avait été conçu pour fonctionner à un régime constant dans une atmosphère relativement saine et calme. Ces facteurs n'étant pas du tout rencontrés sur un char de combat, les secousses, les brusques accélérations et la poussière ont vite fait de pousser le L60 à ses limites. Très vite, des fissures sont apparues au niveau des chemises des cylindres, et les fuites de liquide de refroidissement ou ruptures du joint de culasse ont réduit la durée de vie de certains moteurs jusqu'à ne pas excéder les 100 km. D'autres problèmes concernaient également les ventilateurs de refroidissement et la mauvaise conception du routage des tuyaux véhiculant les liquides à l'intérieur de la structure du char.
Notes et références
Bibliographie
(en) Bill Pitcher, «The Leyland L60 - Part 3 Exercise Sundance», Leyland Torque,
(en) Simon Dunstan et Peter Sarson, Chieftain Main Battle Tank 1965-2003,, Oxford, Osprey Publishing, , 48p. (ISBN1-84176-719-0), p.33-37
(en) Rob Griffin, Chieftain, The Crowood Press, , 192p. (ISBN978-1-86126-438-1), p.44-45
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