Lutte anti graffiti

En Italie, en 2006 est créé l'association Antigraffiti avec des personnes pour lutter contre les dégradations urbaines et inviter des volontaires à descendre dans les rues, armés d'éponges et de détergent pour remettre les murs en état. Ce mouvement s'est étendu à plus de treize villes d'Italie en instaurant le Cleaning day : un jour national de nettoyage des centres historiques^[1].

La ville de New York et la Metropolitan Transportation Authority (MTA) (qui gère des transports en commun dans l'agglomération new-yorkaise) ont pris vers la fin des années 1970 la décision d'éradiquer le graffiti du métro. L'accès aux rames est devenu plus difficile et bien gardé, les métros peints n'étaient plus sortis et étaient nettoyés le plus rapidement possible. De 1984 à 1989, mille employés du métro new-yorkais nettoient les 6 245 wagons et 465 stations, pour un coût annuel de 52 millions de dollars^[2]. Ces efforts pousseront les graffeurs à abandonner le métro pour peindre sur des murs et sur des toiles. Certains devront, au passage, changer de nom. Le maire Rudolph Giuliani, qui prône une « tolérance zéro » à la délinquance, fait à partir de 1994 du graffiti urbain non autorisé une de ses cibles prioritaires, considérant qu'un délit impuni, qu'une cabine téléphonique endommagée, qu'un tag ou qu'un simple carreau cassé sont le début de la paupérisation de tout un quartier.

En France, c'est surtout le graffiti politique qui est pourchassé avec sévérité^{[réf. nécessaire]} et le graffiti à vocation visuelle est d'abord considéré comme une curiosité ; mais dès le milieu des années 1980, la ville de Paris s'équipe de machines à pression pour effacer les graffitis sur les murs et commence, tout comme la RATP, à déposer des plaintes. L'époque est aussi celle d'une débauche d'affichage sauvage à caractère publicitaire (politique, services minitels) et les machines anti-graffiti servent aussi à retirer les affiches. Vers 1987, les métros parisiens sont même couverts de tags et la population se lasse nettement, ce qui conduit à un durcissement judiciaire (y compris dans les lieux qui traditionnellement ne posaient pas de problèmes comme les entrepôts désaffectés). Vers 1990, la RATP est parvenue à marginaliser le tag dans le métro, sinon à l'éradiquer, le rendant au passage plus propre qu'il n'avait jamais été. Une évolution comparable a été observée dans d'autres capitales d'Europe touchées par le phénomène. Aujourd'hui, de nombreuses villes françaises d'importance moyenne ont investi dans des machines anti-graffiti, ce qui représente un coût non négligeable. Les sociétés de transport, particulièrement visées, y consacrent aussi une partie de leur budget ; la SNCF chiffre par exemple le coût du nettoyage des graffitis de ses trains à 5 millions d'euros par an. En 2001, le gouvernement estime le coût du nettoyage et la prévention des graffitis à plusieurs dizaines de millions d'euros par an^[3].

On observe cependant depuis 2006 que sur les lignes du RER parisien ainsi que celles du Transilien gérées par la SNCF, les graffitis sont effacés par la SNCF : ils sont badigeonnés de peinture blanche dans le but de décourager les graffeurs d'opérer sur ses voies dans le cœur de Paris.

Le nettoyage est assuré gratuitement par certains services municipaux: certaines municipalités ont mis en place des services spécialisés pour nettoyer les graffitis situés sur les façades des bâtiments en limite des voies publiques sans qu’il soit besoin de pénétrer dans une propriété privée. Ces services peuvent être gratuits ou à un tarif préférentiel moyennant un abonnement. Les interventions sont effectuées sous quelques heures à 48h maximum^[4].

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Dans la bande de Gaza l'armée israélienne interdit les graffitis ; les graffeurs devant être protégés par les combattants palestiniens^[5]. Après être arrivé au pouvoir, le Hamas a imposé une censure à l'encontre du Fatah, dont les graffeurs n'ont plus le droit d'écrire de slogans politiques^[5].

Dans l'Union européenne, pour préserver l'environnement, le nettoyage des graffitis par l'autorité publique est soumis à des normes publiques^[6].

Depuis les débuts du « tag » à New York (début des années 1970), la controverse « Art ou vandalisme ? » divise. Par exemple, un éditorial du New York Sun de juillet 2002^[7] s'en prend violemment au New York Times (lequel n'évoque que les questions artistiques) en comparant le graffiti à des métastases et conclut par cette phrase

« le Times fournit le discours idéal pour une génération qui refuse de grandir. »

Si l'on se fie à la théorie de la vitre cassée développée aux États-Unis, le graffiti est un facteur d'insécurité, car il laisse aux populations le sentiment que leur quartier est délaissé par les pouvoirs publics et que les incivilités sont impunies.

D'autres points de vue, pas forcément contraires, peuvent être avancés^{[Par qui ?]} : avec les graffitis, les jeunes s'occupent de manière créative (et donc positive), s'approprient l'espace public et lui apportent même une gaîté chromatique parfois bienvenue.

Des moyens techniques ont été mis au point pour décourager les graffiteurs, comme l'utilisation de vernis, de films plastique anti-graffiti^[8] et de peintures anti-tags (qui empêchent la peinture de sécher correctement ou facilitent les opérations de nettoyage) ou encore la décoration des surfaces par des motifs qui rendent les tags illisibles (testé en France par la RATP au cours des années 1980, sans grand succès). Aujourd'hui les vitres des métros de la plupart des lignes parisiennes sont par exemple recouverts de films plastiques changés régulièrement, ce qui décourage leur gravure par les tagueurs.

La régulation de la vente des produits servant à faire des graffitis est un moyen classique de lutte en amont contre le « tag ». Elle est mise en application dans de nombreux villes et comtés des États-Unis. Elle a été proposée (mais non retenue) par la mairie de Paris en 1992 et par Gérald Tremblay, maire de Montréal, en 2006. Cette régulation peut prendre plusieurs formes différentes : interdiction à ceux qui en vendent d'exposer des bombes de peintures au public ; interdiction de vente de bombes de peinture aux mineurs ; interdiction de vente de marqueurs indélébiles d'une certaine épaisseur ; incorporation du prix du nettoyage au prix du matériel.

La mise à disposition de murs dédiés au graffiti (comme à Venice Pit en Californie, comme au Palais de Tokyo à Paris et à Gatineau, Qc. où il y a 29 sites autorisés), est une pratique couramment mise en œuvre par des municipalités ou autres institutions et dont le but avoué est de canaliser de manière localisée l'énergie créative des auteurs de graffitis. Ces derniers ne se prêtent pas toujours au jeu, par peur qu'il ne s'agisse d'une ruse pour savoir leur identité ou parce qu'ils considèrent toute institutionalisation du graffiti comme absurde ou dommageable à l'essence subversive du graffiti. Les commandes de décorations à des graffiteurs, l'organisation de festivals de graffiti (Kosmopolite à Bagnolet, depuis 2002 ; Jam graffiti à Chalon-sur-Saône, etc.) ont le même but.

Le site nograffiti.com observe que les expositions consacrées aux graffitis et autres murs d'expression libres n'envoient pas forcément un message clair car leur périmètre est immanquablement vandalisé : au lieu de circonscrire les graffitis à une zone autorisée, ces pratiques constitueraient donc un encouragement au vandalisme.

Les surfaces couvertes peuvent être traitées avec des outils tels que le jet d'eau à forte pression, le jet de sable, l'hydrogommage, ou des dissolvants, l'aérogommage (sablage basse pression à l'aide de minéral biodégradable et chimiquement neutre), nettoyage cryogénique. Certains graffitis sont simplement recouverts à la peinture, sans chercher à retrouver l'aspect d'origine du mur, en partant du principe qu'un lieu où les graffitis ne restent pas longtemps décourage les graffeurs.

Le nettoyage et la dissolution de la peinture peuvent s'opérer avec du White Spirit, de l’eau de javel, du bicarbonate, ou de l'alcool à brûler. Ces solutions ont l'avantage d'être moins couteuses^[9].

Pour le métro de New York, la MTA et la mairie, sous l'administration du maire Ed Koch, ont empêché l'accès aux rames de métro en entourant les dépôts de trains de deux rangées de hauts grillages barbelés et en lâchant des chiens dans le couloir formé par ces clôtures. Additionnée à une politique de nettoyage systématique des trains, la méthode a fonctionné.

En 2003 à Los Angeles, a été mis en place un système technique sophistiqué nommé « Tagger Trap » (« piège à tagueurs », de la société Axium Technologies)^[10]. Il permet de repérer, grâce à leur son très spécifique, des bombes de peinture que l'on actionne. Ce système aurait permis de repérer et d'arrêter de nombreux taggers en pleine action^[11].

Par ailleurs, des sociétés américaines se sont spécialisées dans la collecte et le recoupement d'informations sur les graffitis, permettant aux pouvoirs publics une « traçabilité » du tag afin de recenser toutes les œuvres d'un auteur et d'étendre les condamnations bien au-delà du flagrant délit^{[réf. nécessaire]}.

Aux États-Unis, une campagne anti-graffiti est lancée en 1981 par la ville de New York, portée par des célébrités new-yorkaises telles que les boxeurs Héctor Camacho et Alex Ramos, les acteurs de Fame Irene Cara et Gene Ray ou encore le champion de baseball Dave Winfield. Ces personnalités sont réunies sous le slogan : « Make your mark in society, not on society » (« Laissez votre empreinte dans la société, pas sur la société »)

En France, la RATP lance une campagne d'affichage au début des années 1990 présentant le tag de Megaton et avertissant que les graffitis seront désormais effacés immédiatement : « Bien que nos galeries soient les plus fréquentées, certains modes d'expression n'y auront plus leur place ». Huit ans plus tôt, la régie des transports parisiens avait réalisé avec Futura 2000 une campagne publicitaire pour ses services.

En 2003, toujours en France, la SNCF attaque les magazines Graff'it, Graff Bombz et Mix Gril, accusés d'encourager le graffiti sur les trains en en publiant des photographies. L'indemnité réclamée, de 150 000 euros^[12] pour chaque journal, suffirait à faire disparaître ces journaux. Déboutée en première instance, la SNCF fait appel. Les trois journaux recevront le soutien de toute la presse et de la Ligue des droits de l'homme, qui considèrent qu'une victoire de la SNCF constituerait une inquiétante remise en question du libre droit d'informer.

Les sites web sont également inquiétés et encouragés à fermer leur base de données récoltant photos de graffiti (notamment la plus grosse base de données de l'époque qui ne comptait pas moins de 25 000 membres et plus de 600 000 photos de France mais aussi de Suisse et de Belgique).

La cour d'appel de Paris confirmera la décision du 1^er degré (15 octobre 2004) le 27 septembre 2006, se basant sur le fait que des wagons étaient peints bien avant la création de ces magazines qui n'ont d'ailleurs pour objet que « d’être les témoins de l’art dans la rue et de reproduire les nouvelles créations en ce domaine » (dixit la cour d'appel). La cour a également reconnu le caractère artistique du graffiti et réfuté l'accusation d'incitation à la dégradation (le nombre de wagons peints étant en diminution).