O (locomotive à vapeur)

Le type O trouve son origine dans une commande de dix locomotives par le Chemin de fer de Vladikavkaz lequel exploitait déjà des 040 à simple expansion de la classe Ch^K (Ч^K en écriture cyrillique) à distribution Allan. Par rapport à ces dernières, la distribution est compound, le mécanisme est une distribution Joy, la chaudière est identique mais avec une pression supérieure et le châssis est légèrement modifié.

La mise au point et la construction de ces 10 locomotives (type 39) est confiée à l'usine de construction de machines de Kolomna et l'ingénieur polonais V.I. Lopushinsky contribue à leur création. Une version modifiée et allégée de 2,5 t (notamment grâce à la réduction du nombre de tubes de la chaudière) est produite en 1891-1892 (type 40) et les deux totalisent 30 exemplaires. L'usine de Kolomna produira également 28 locomotives d'une version sensiblement modifiée pour le chemin de fer Moscou-Nizhny Novgorod.

D'abord classées Ch^K (Ч^K) en 1912 ces locomotives changent de désignation à la faveur de mutations vers d'autres lignes, devenant les O^d_K (О^д_К), pour celles du Vladikavkaz tandis que celles du Moscou-Nizhny Novgorod se fondent dans la classe O^D (O^Д).

Des locomotives similaires avec un diamètre de roues réduit à 1 150 mm en vue d'accentuer l'effort de traction commencent à être produites Kolomna : 20 exemplaires désignés "type normal" de 1892 pour le Vladikavkaz et 61 pour le chemin de fer Koursk-Kharkov-Azov. En 1893, le Ministère impérial des chemins de fer décide de standardiser les effectifs et en 1893, après quelques modifications notamment la taille du cylindre basse pression, la production à grande échelle démarre avec un total de 1373 exemplaires entre 1893 et 1899 partagés entre cinq constructeurs russes mais aussi deux constructeurs autrichiens (30 locomotives) et deux constructeurs allemands (133 locomotives)^[3]. Ces locomotives du type normal de 1893, mais aussi les précurseures également dotées de 1 150 mm, seront classées dans la série O^d (О^д) où le d minuscule est l'abréviation de "Joy" selon la prononciation russifiée^[3].

À partir de 1897, la production de locomotives à roues de 1 200 mm est relancée sous la forme des O^D (O^Д) qui corrigent une série de défauts des locomotives produites jusqu'ici lesquels pouvaient se montrer inférieures en matière de performances ou de consommation en combustible par rapport aux modèles plus anciens qu'elles venaient épauler. Le diamètre des roues légèrement accru améliore la vitesse tandis que la pression de la chaudière est également augmentée (passant de 11 à 11.5 bar^[4]) tandis que l'on améliore l'admission de vapeur aux deux cylindres ; au total 99 changements seront apportés et ces locomotives produites à 3172 exemplaires entre 1897 et 1903 seront appelées "type normal de 1897". Les 28 locomotives de 1892 provenant du Moscou-Nizhny seront assimilées à ce modèle plus moderne.

Constatant que le modèle O^D (O^Д) n'introduisait pas assez d'économies à l'usage par rapport aux O^d (О^д), un total de 194 locomotives de ces deux modèles sont transformées avec une distribution modifiée par l'ingénieur Iouri Vladimirovitch Lomonossov sans que cela ne découle sur des résultats appréciables. Ces locomotives modifiées étaient désignées O^L (O^Л) indifféremment du diamètre des roues motrices.

La distribution Joy se montrant problématique, les ingénieurs de l'usine font l'essai d'une distribution Walschaerts (légèrement modifiée). Les deux premiers prototypes désignés Ks (Кс) 300 et 301 sont dotées de cylindres agrandis davantage et d'une chaudière aux dimensions identiques mais à la surface de chauffe abaissée, positionnée plus haut par rapport au châssis lequel reste pratiquement inchangé. En service ces locomotives se montrent défaillantes car il est impossible à la chaudière de générer assez de vapeur pour des cylindres aussi grands.

La distribution Walschaerts donnant de bons résultats, au contraire des changements aux cylindres et aux tubes de chaudière, décision est prise de combiner ce mécanisme à un type de chaudière et de cylindres inchangés donnant naissance à la classe O^K (265 exemplaires livrés en 1902-1907 ainsi que les deux prototypes) et à la classe O^V (O^B en écriture cyrillique) ; ce dernier modèle se distingue par sa distribution Walschaerts dont l'arrangement est conforme au modèle ordinaire, alors que les O^K, uniquement construites à Kolomna, employaient la version de ce mécanisme modifiée par Kolomna.

Ces locomotives désignées O^V (mais aussi types 1901 et 1905) seront les plus nombreuses avec 4175 exemplaires réalisés entre 1901 et 1928. La majorité (3913 locomotives) a été construite entre 1901 et 1907, année où les chemins de fer impériaux russes commencent à les remplacer par les locomotives de la classe ShCh (Щ) dotées d'un essieu porteur avant. La production des O^V (O^B) ne cesse pas immédiatement en raison de leur utilité sur les dessertes industrielles et les manœuvres. 190 locomotives supplémentaires sont ainsi réalisées entre 1909 et 1915.

Durant la Première Guerre mondiale puis la guerre civile consécutive à révolution russe d'Octobre 1917, un certain nombre de ces locomotives sont détruites ou se retrouvent sur le territoire des nouveaux états qui ont obtenu leur indépendance après 1918. Plusieurs de ces machines, à l'effort de traction important et capables de tolérer des voies de mauvaise qualité, ont également été utilisées sur des trains blindés. Un rôle qu'elles reprendront lors de la Seconde Guerre mondiale ; leur silhouette basse aidait à leur camouflage et leur rapport poids-puissance fort avantageux permettait de les doter d'un blindage sans dégrader excessivement les performances.

Lorsque la situation économique et politique se stabilise, la construction d'un nouveau contingent de locomotives O^V est entreprise afin de disposer de locomotives de manœuvres dans les grands complexes industriels. 72 locomotives ont ainsi été livrées entre 1925 et 1928, portant le total des locomotives de la classe O à 9129 exemplaires.

Durant la période 1920-1940, ces locomotives sont utilisées dans toute l'Union Soviétique. Mises à l'écart des grandes lignes et en partie utilisées pour les manœuvres et la desserte des industries, elles se montrent en revanche très précieuses sur les lignes secondaires et leur faible poids à l'essieu fait qu'elles sont fréquemment utilisées sur les grands projets de construction, roulant au besoin sur des voies temporaires posées à même le sol.

Les plans de ces locomotives avaient été réalisés à une époque où la qualité de l'acier pouvait être fluctuante et les calculs imprécis mais les ingénieurs avaient prévu de larges marges de tolérance qui participa à leur fiabilité. Leur mécanisme compound restait relativement simple et ces locomotives fonctionnaient mieux que les O transformées en locomotives à simple expansion. En dépit d'une consommation en combustible surpassant quelque peu les attentes de leurs concepteurs, ces locomotives compensaient par leur capacité à brûler des carburants de toute sorte : charbon, mazout, bois et même de la tourbe.