Richard Vogt (ingénieur)

Richard Vogt est le septième d'une fratrie de douze enfants. Il fait ses études à Cannstatt, près de Stuttgart.

Il y assiste notamment aux premiers essais de vol d'Ernst Heinkel. Ceci l'amène, avec un ami, à concevoir son premier avion, qu'il teste sans succès en 1912, avec l'autorisation de l'administration, sur le camp militaire de Mutlanger Heide (de). Après avoir obtenu son baccalauréat, il travaille un an dans une usine de conception mécanique à Ludwigshafen.

Blessé pendant la Première Guerre mondiale, il demande et obtient une formation de pilote à Halberstadt. Démobilisé en août 1916, il rencontre Claudius Dornier à l'usine de dirigeables Zeppelin de Friedrichshafen, qui devient son mentor. Après la guerre, il termine ses études à l'Université technique de Stuttgart en deux ans et travaille ensuite comme assistant du professeur Baumann (de) à l'Institut d'aéronautique et d'ingénierie automobile jusqu'en 1922. Il y dépose son premier brevet et obtient son doctorat en ingénierie. Durant cette période, il développe également la microvoiture Rivo (de) à propulsion par hélice, qu'il présente au 14^e Salon international de l'automobile de Berlin en 1921.

Mandaté par Claude Dornier, il se rend ensuite brièvement en Italie, puis, de 1923 à 1933, chez Kawasaki, à Kōbe (Japon), où les avions Dornier sont construits sous licence. Il y conçoit plusieurs appareils, dont il devient finalement le concepteur en chef : le Type 92 (chasseur biplan), le KDA-2 (avion de reconnaissance biplan, 1927, 707 exemplaires construits), le KDA-3 (chasseur monoplace, 1928) et le KDA-5/Type 92-I (chasseur biplan, 1932, en collaboration avec Takeo Doi, 380 exemplaires construits). Takeo Doi, qu’il a contribué à former, sera son successeur qui concevra plus tard le Ki-61 Hien.

En 1933, il reçoit une offre de Blohm + Voss, entre autres, pour un poste de concepteur en chef. Son deuxième projet au sein de cette entreprise est le Ha 137 (de), caractérisé par un longeron tubulaire continu avec réservoir de carburant intégré, une caractéristique qui devient par la suite typique de ses conceptions. Les hydravions BV 138, Ha 139, Ha 140 (de), BV 222 et BV 238 sont également développés sous sa direction ou avec une contribution significative.

Le projet P 200 (de) prévoyait un hydravion à huit moteurs ayant un rayon d'action de 8 000 km qui n'est jamais réalisé.

Le projet, BV 141, quant à lui, malgré ou à cause d'une conception originale, remporte techniquement un appel d'offres de la Luftwaffe en 1937 pour un avion de reconnaissance mais reste finalement à l'état de prototype.

Le projet de chasseur à haute altitude BV 155 effectue son premier vol fin 1944 ou début 1945. Plusieurs autres projets de chasseurs à réaction restent à l'état de plans.

Après la guerre, il est d'abord interrogé par les Britanniques, puis, à la demande de l'US Air Force il est envoyé aux États-Unis dans le cadre de l'Opération Paperclip. De 1947 à 1954, il travaille comme employé civil au laboratoire de recherche de l'USAF à Dayton (Ohio). Il devient ensuite concepteur en chef de l'Aerophysics Development Corporation jusqu'à sa fermeture en 1960. D'août 1960 à août 1966, il travaille pour George Schairer (en) au sein du département de recherche et développement de Boeing. Il y participe notamment à concevoir des avions à décollage et atterrissage vertical et des hydroptères. Sa dernière tâche est le recalcul de la conception du Boeing 747.

À la retraite, il travaille, entre autres, à l'invention d'un voilier insubmersible et rédige ses mémoires. Un incendie détruit sa maison en 1977 ainsi que la plupart de ses effets personnels et de nombreux documents techniques.

Il meurt d'une crise cardiaque en janvier 1979.

Une rue porte son nom dans le quartier de Rehnenhof-Wetzgau de sa ville natale, Schwäbisch Gmünd.