Sodebo Ultim 3

La principale innovation : la position du cockpit

La principale innovation du bateau réside dans la position du cockpit, qui se trouve à l'avant du mât, environ 7 mètres devant ce qui se faisait jusque là^[8]. Il s'agit d'une première mondiale, et cela a quatre buts :

• permettre une meilleure visibilité pour le skipper, qui ne sera gêné ni par le mât ni par la grand-voile, mais seulement par les voiles d'avant, qui n'occulteront que partiellement la vue.
• abaisser drastiquement la hauteur de la bôme, qui se trouve désormais presque au niveau du pont. Ainsi, plusieurs mètres carrés de voile sont transférés sur la partie basse de la grand-voile, et cela permet de réduire la taille du mât d'un mètre afin de réduire grandement la traînée engendrée par le haut de celui-ci. De plus, la bôme étant nettement plus basse, l'espace entre celle-ci et le pont est réduit et permet d'utiliser plus efficacement le vent naturellement dévié vers la surface lisse du pont.
• déplacer du poids du haut du mât au bas de la grand-voile afin d'abaisser le centre de gravité, ce qui renforce la performance et la stabilité du bateau.
• déplacer le centre de gravité de 1,2 m vers l'avant^[8], et surtout rapprocher le cockpit de celui-ci, ce qui diminue les secousses ressenties par le skipper. Les nuisances sont moindres, ce qui optimise la fatigue et la concentration du skipper, qui peut alors tenir plus longtemps et minimiser le risque donc atteindre des vitesses plus élevées pendant plus longtemps.

Par ailleurs, le cockpit est entièrement conçu autour du skipper, et tout est accessible facilement et rapidement afin d'optimiser au mieux les manœuvres et minimiser les déplacements de celui-ci. Thomas Coville parle d'« [un] habitacle complètement intégré et [qui] ressemble à un cockpit d'avion^[8] ».

Ce pari nécessite toutefois une période d'adaptation pour le skipper, qui verra son chariot de grand-voile loin derrière lui ; seules des mesures à long terme pourront montrer ou non un avantage par rapport aux autres.

Les foils et autres appendices

Comme tous les bateaux de sa catégorie, Sodebo Ultim 3 est équipé de foils. Ce sont des appendices hydrodynamiques situés sur chacun des flotteurs et qui sont ajustables. Ils font 4 mètres et peuvent se régler à la fois en hauteur et en incidence^[9] (rake), respectivement pour la stabilité du bateau et pour l'optimisation de la portance^[10].
Contrairement au bateau précédent qui avait des foils courbés sur toute leur longueur, ceux-ci ont une forme en L, avec une partie verticale structurelle (shaft^[11]) et une partie horizontale qui génère la portance (tip).

Ils permettent au bateau de s'élever au-dessus des flots, jusqu'à plus de 1,5 m de hauteur. Ainsi, la coque ne touche plus l'eau et seuls les foils contribuent à la traînée hydrodynamique, ce qui permet de presque éliminer le principal frein du bateau, et de consacrer toute la puissance à la propulsion^[12].

En complément de ceux-ci, les trois safrans et la dérive disposent de plans porteurs qui ajoutent de la surface de portance et permettent d'écarter ses zones d'application afin de stabiliser le bateau. Les deux foils et les safrans des flotteurs latéraux sont rétractables, afin de réduire la traînée créée lorsque ceux-ci sont au vent, donc inutiles pour lever le bateau, ainsi que les préserver d'éventuels chocs avec un OFNI ou un animal marin.

Le bateau dispose également d'une dérive sur le flotteur central, afin d'atténuer l'effet de dérive^[10].

Autres caractéristiques

Les étraves sont dites inversées, c'est-à-dire que la partie la plus éloignée vers l'avant pointe vers le bas, comme une sorte de griffe, avec un poids minimal. Cela permet d'augmenter la longueur de flottaison, donc le potentiel de vitesse. Cependant, ceci rend les enfournages, c'est-à-dire les « plantages » dans l'eau, plus fréquents et dangereux. Le flotteur est donc très profilé dans une forme dite « en diamant », avec la partie haute de l'avant du flotteur assez étroite^[13].

Les bras qui relient les flotteurs sont disposés en H, et non en X. Au lieu de revenir vers le milieu du bateau, ceux-ci sont simplement parallèles. Cela implique des forces plus importantes donc des bras renforcés et du poids en plus, mais permet d'en économiser en n'ajoutant pas de partie spécifique pour faire passer le chariot de grand-voile, contrairement à Banque Populaire IX par exemple. Ce compromis a été choisi pour limiter le poids sur le centre du bateau, où il y a déjà la cellule de vie, et le décaler vers les extrémités^[14].

Le bateau est conçu autour de beaucoup d'électronique, avec un pilote automatique de dernière génération et de nombreux capteurs. Il y a en tout dans le bateau 330 m de fibre optique et 4 km de câbles électriques^[9]. Le skipper dispose de toutes les informations de vitesse, de vent, de houle, de foils, etc. sur un afficheur accessible visuellement de manière permanente, ainsi que de nombreux outils de cartographie et de routage avancés, ainsi que d'une liaison satellite avec son équipe à terre. Il y a en réalité 3 afficheurs : un à l'intérieur pour les phases de navigation musclées et les périodes de repos, et un de chaque côté dehors sur le bras avant pour les phases où le skipper navigue avec la tête dehors en visuel direct sur la mer devant lui.

Sa grand-voile fait au maximum 277 m², et le bateau peut atteindre une voilure au portant de 697 m² (277 m² GV + 420 m² J0), et 447 m² au près (277 m² GV + 170 m² J2)^[9].

C'est un bateau qui répond aux critères de la jauge Ultime 32/23 : il mesure 32 m de long et fait 23 m de large.

Son poids n'est pas communiqué, mais il ferait probablement dans les 13,5-14 tonnes, là où son concurrent le plus léger fait 14 tonnes et le plus lourd presque 16 tonnes. Il serait même probablement le plus léger de tous, car ses innovations sont pensées principalement pour perdre du poids.^{[réf. nécessaire]}

Il dispose également de 9 m² d'espace de vie, ce qui est plus que sur l'ancien bateau (4,5 m²), ou que la moyenne des autres Ultimes (6 m²)^[15], et plus qu'à peu près tous les bateaux de course en solitaire.

Le coût du projet est d'environ 10 millions d'euros, financé en partie par la vente du bateau précédent^[16].

Sa vitesse maximale n'a pour le moment jamais été atteinte, mais on l'estime à probablement plus de 50 nœuds^[8]. Celle-ci ne sera probablement jamais mesurée clairement, dans la mesure où cela implique un risque de casse important, et que la sécurité sera toujours privilégiée. Quoi qu'il en soit, le bateau a fréquemment dépassé les 40 voire 45 nœuds^[17], qui sont les vitesses maximales atteintes par les concurrents^[18] en conditions réelles.

2019

Les 22 et 27 mars ont lieu des tests, le premier avec uniquement la grand-voile, et l'autre avec toutes les voiles. Le 30 juin, il prend le départ de l'Armen Race, qu'il gagne le lendemain^[2]. Entre le 14 juin et le 22 juillet, le bateau est remis en chantier pour résoudre les problèmes ergonomiques vus lors des premiers tests.

Le 3 août, Sodebo Ultim 3 prend le départ de la Rolex Fastnet Race, où il finira 3^e derrière Edmond de Rothschild et Macif, et devant Actual Leader^[3].

En novembre 2019, il participe à Brest Atlantiques^[20],[21]. Le Team Sodebo est contraint d'abandonner lors de son escale au Cap le 21 novembre, en raison de dommages aux foils bâbord et tribord, compromettant la sécurité du bateau, ainsi que plus tard au décrochage de l'arrière du flotteur tribord. Ils décident de le convoyer en équipage.

Le bateau rentre en chantier à la mi-décembre, pour réparer les dégâts et utiliser les données acquises pendant plus de 8 mois pour optimiser l'ensemble.

2020

Leur moyenne baisse légèrement à un moment où IDEC Sport avait aligné des journées extraordinaires et l'avance de Sodebo Ultim 3 fond jusqu'au 11 décembre au sud des Îles Kerguelen, jour où Thomas Coville annonce qu'une avarie de safran non réparable les contraint à renoncer à leur tentative^[4].

2025

Le lundi 15 décembre 2025, Sodebo Ultim 3 franchit la ligne de départ pour une nouvelle tentative. L'équipage est composé de Thomas Coville, Frédéric Denis, Pierre Leboucher, Léonard Legrand, Guillaume Pirouelle, Benjamin Schwartz et Nicolas Troussel.

Le trimaran bat le record du tronçon Ouessant-équateur avec un temps de 4 j 4 h 2 min 25 s^[24](3 355 milles, 33,3 nœuds, 800 milles/24h de moyenne sur les 4 premiers jours)^[25],[26].

Après un grand détour le long de l'Amérique du Sud, l'équipage met le cap vers l'Afrique du Sud, le 23 décembre, Thomas Coville double le cap de Bonne Espérance en 10 jours 23 heures 56 minutes (8 629 milles, 32,7 nœuds, 785 milles/24h de moyenne sur les 11 premiers jours)^[27],[28]. Le début de parcours du trophée Jules Verne est la seule partie du trajet où les marins peuvent choisir leur timing et donc leur fenêtre météo. Thomas Coville bat en 2025 les records sur les deux premiers segments du tour du monde. Ils ont à ce moment-là une avance près de deux jours sur le record de Joyon en 2016. Ceci correspond au moment où Joyon avait commencé sa chevauchée record neuf ans plus tôt, bénéficiant d'une séquence météo exceptionnelle sur le sud de l'Atlantique et l'océan Indien, avec à la clé une liste de temps de référence battus^{[source secondaire souhaitée]}.

Lors des dix premiers jours de leur tentative, Thomas Coville parcourt 8 052 milles (805,2m/24h, 33,6 nœuds de moyenne) approchant les 809m/24h pendant 10 jours de Joyon en 2016. Ce qui lui permet de battre le temps de référence au cap de Bonne-Espérance malgré une trajectoire moins optimale que lors du record de 2016 : Sodebo Ultim 3 a parcouru 8 052 milles soit 2 275 milles de plus que les dix premiers jours de Joyon en 2016 (5 777 milles, 578m/24h, 24 nœuds de moyenne). Ceci correspond au moment où Joyon avait commencé sa chevauchée record neuf ans plus tôt, bénéficiant d'une séquence météo exceptionnelle sur le sud de l'Atlantique et l'océan Indien, avec à la clé une liste considérable de temps de référence battus. Thomas Coville, s'il n'égale pas la performance de Joyon, signe un troisième temps de référence au passage du cap Leeuwin en 17 jours 1 heure 17 minutes. Son avance de près de deux jours à l'entrée dans l'océan Indien est réduite à six heures. Sur les dix-sept premiers jours de sa tentative, il a parcouru 13 077 milles (769m/24h, 32,1 nœuds) soit 1 540 milles de plus que Joyon (679m/24h, 28,3 nœuds). Alors que Joyon, en 2017, avait pu littéralement couper l'anticyclone de Sainte-Hélène avant d'entamer un long bord sur la même amure, surfant devant le front froid de la même dépression, avec des conditions de houle favorables, sur une route quasi idéale proche de l'orthodromie, couvrant un record de 8 090 milles marins en 10 jours (809m/24h, 33,7 nœuds sur 10 jours!), Coville a dû faire un large tour de l'anticyclone de Sainte-Hélène, longeant les côtes de l'Amérique du Sud jusqu'au sud de Cabo Frio.

2026

Thomas Coville bat le record du trophée Jules-Verne en 40 jours 10 heures 45 minutes et 50 secondes le 25 janvier 2026 en battant tous les temps de passage intermédiaires à l'exception du temps à l'anti Méridien. À l'arrivée, il a parcouru 28 315 milles (700m/24h, 29,17 noeuds) soit 1903 milles de plus que Joyon (644m/24h, 26,85 nœuds). Sodebo Ultim 3 signe 23 journées à plus de 30 nœuds de moyenne (720m/24h) contre 12 journées lors du record précédent. Les relevés des vitesse max affichent 13 journées avec des pointes au-dessus de 45 nœuds, avec un record à 48,1 nœud le premier jour de la tentative. Le potentiel de vitesse supérieur du foiler de Classe Ultime lancé en 2019 (contre 2006 pour Idec Sport), lui a permis de compenser une trajectoire plus longue et une séquence météo moins optimale, avec une différence de 8,6 % sur la vitesse moyenne mais un progrès de seulement 1,3 % sur le temps.