Sprinter Lighttrain

Les SLT, pour Sprinter Lighttrain, sont des automotrices électriques régionales des Nederlandse Spoorwegen. Elles servent sur des relations Sprinter (omnibus).

Exploitant(s) Nederlandse Spoorwegen

Désignation 2401-2469
2601-2662

Surnom Sprinter LightTrain

Type automotrice électrique

Faits en bref Exploitant(s), Désignation ...

Sprinter LightTrain (SLT)

NS SLT à six caisses

Identification
Exploitant(s)	Nederlandse Spoorwegen
Désignation	2401-2469 2601-2662
Surnom	Sprinter LightTrain
Type	automotrice électrique
Motorisation	Électrique
Composition	4 ou 6 caisses
Couplage	UM
Construction	2009-2012
Constructeur(s)	Bombardier (2400), Siemens (2600)
Nombre	69 trains à quatre caisses 62 trains à six caisses
Utilisation	Sprinter (trafic régional)

Caractéristiques techniques
Disposition des essieux	Bo'2'2'Bo'Bo' Bo'Bo'2'2'2'Bo'Bo'
Écartement	standard UIC 1435 mm
Onduleurs	IGBT-VVVF
Tension moteurs	1,5 kV CC
Moteurs de traction	1TB1724-0GB02
Transmission	électrique
Puissance continue	1500/2000 kW
Tare	129/176 t
Masse en service	144/192 t
Longueur	69 360/100 540 mm
Largeur	2840 mm
Hauteur	4210 mm
Hauteur plancher	1055 mm
Empattement du bogie	2300/2800 mm
Diamètre des roues	Ø850 mm
Rayon min.	150 m
Portes	12 ou 20, larges de 850 mm
Places assises	222/332 pl.
Vitesse maximale	140 (techniquement : 160) km/h
Équipements de sécurité	ATB-EG, ETCS

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Généralités et utilisation

Le nom Sprinter est donné aux services régionaux de courte distance. Les trains se basent sur la série 425 de la DB^[1], sont taillés pour ce service. Ils sont ainsi utilisés dans l'ouest du pays, remplaçant des séries comme la Mat '64.

Les trains ont été testés puis homologués sur la ligne Den Haag-Utrecht. Les trains se révélèrent bientôt peu fiables et furent dès lors surnommés slet, salope en néerlandais.

Les trains sont conformes à la réglementation RKS (Regeling Keuring Spoorvoertuigen), selon laquelle le train doit pouvoir "sans problème" entrer en collision avec un véhicule de 15 t à 110 km/h.

Histoire

Le 21 juillet 2005, les Nederlandse Spoorwegen chargèrent un consortium formé par Siemens et Bombardier de construire tout d'abord 35 trains^[1]. Le contrat comprend alors 246 wagons, avec 800 autres en option^[2]. Les trains devaient être livrés entre septembre 2008 et octobre 2009^[1]. Le coût de la commande est de 248 millions d'euros, dont 104 pour Bombardier et 144 pour Siemens^[3].

Ces trains viennent remplacer les trains des séries T et V, construits dans les années 1960 ou 1970. Les trains remplacent aussi les 9 prototypes des SM90, construits dans les années 1990^[1].

Les rames de six voitures sont construites sur le site Siemens de Krefeld-Uerdingen, les rames de quatre voitures sur le sites Bombardier d'Aix-la-Chapelle et Hennigsdorf. Les rames furent ensuite testées à Wegberg-Wildenrath. Les 2 premiers trains ne seront livrés qu'en 2009 aux NS.

En septembre 2007, deux options furent commandées. Celles-ci portent sur 32 trains à quatre caisses et 32 à six caisses, pour 399 millions d'euros, 162 pour Bombardier et 237 pour Siemens. En septembre 2009, 19 trains de quatre caisses et 13 de six caisses furent à leur tour commandés. D'autres options furent planifiées, mais jamais officialisées.

658 des 1046 voitures furent construites. Ce sont finalement 69 trains de quatre caisses (série 2400) et 62 de six caisses (série 2600)^[2].

L'absence de toilettes fut critiquée ; les NS se défendent selon les arguments que les toilettes sont peu utilisées sur des trajets aussi courts, qu'elles coûtent cher à l'entretien et prennent de la place. Cette lacune devient problématique lorsqu'on utilise les trains sur des distances plus longues, ce qui s'est souvent produit depuis, et ce dès les premières années^[4]. Ces utilisations seront controversées^[2]. Une autre critique vise les sièges, dont la seule différence entre 1ère et 2nde classe est la couleur.

Les trains sont équipés de 2021 à 2025 de l'ERTMS et de marchepieds coulissants.