La ligne ferroviaire du Semmering, construite entre 1848 et 1854, a la particularité d'être la première ligne ferroviaire à traverser les Alpes. Elle est généralement considérée comme la première véritable ligne ferroviaire de montagne au monde. L'importance historique de cette ligne traditionnelle est telle qu'elle a été classée au patrimoine mondial de l'UNESCO. Au début du XXIe siècle, 70 000 trains de marchandises et de voyageurs circulaient chaque année sur la ligne ferroviaire du Semmering, ce qui en fait l'une des lignes ferroviaires les plus fréquentées d'Autriche[6].
Afin de désengorger la voie existante, l'intérêt pour le développement d'une liaison plus directe à travers les Alpes s'est accru[7]. Ces idées ont rapidement convergé vers le projet de creusement d'un tunnel à une altitude nettement plus basse. Au cours de l'année 2006, un processus de choix de tracé a été mené pendant deux ans. En avril 2008, il a été annoncé que le tracé le plus au sud avait été retenu comme étant le meilleur parmi ceux étudiés. Au cours du second semestre 2009, le tracé définitif du tunnel de base du Semmering a été choisi ; il relie Gloggnitz à la région de Mürzzuschlag-Langenwang[8].
Plus précisément, le tunnel comprend deux tubes parallèles, chacun d'un diamètre de 10 mètres et séparés par une distance pouvant atteindre 70 mètres. Pour des raisons de sécurité, 56 galeries transversales reliant les deux tubes seront aménagées à intervalles réguliers pouvant aller jusqu'à 500 mètres[9],[10]. Nettement plus rapide que la ligne du Semmering, il permettrait de réduire la durée du trajet entre les villes de Vienne et de Graz[11].
Le tunnel de base du Semmering présente une pente de 0,84 %[12]. Cette pente a été choisie afin de permettre la circulation de trains de marchandises lourds avec une seule locomotive. Le projet prévoit plusieurs aménagements d'infrastructure, tels que l'intégration des gares de Gloggnitz et de Mürzzuschlag dans le tracé proposé. En dehors des infrastructures ferroviaires, un dispositif de protection contre les inondations est nécessaire pour atténuer les risques posés par la rivière Schwarza qui coule à proximité, tandis que le déplacement de la route B27 serait également nécessaire[11].
Les contrats principaux pour la construction du tunnel de base du Semmering sont divisés en trois sections[13]. En 2014, le contrat pour la construction de la section centrale du tunnel, longue de 13 km et d'une valeur d'environ 623 millions d'euros, a été attribué à un consortium composé d'Implenia et de Swietelsky. Un contrat distinct a été attribué à Amberg Engineering pour la réalisation des travaux d'excavation du tunnel, tandis que Strabag a été retenu pour les activités de forage. En 2010, BGG Consult a remporté un contrat pour fournir des services de conseil en géotechnique et en hydrogéologie pendant les phases d'appel d'offres et de construction du programme[11].
Les chemins de fer fédéraux autrichiens ont confié la planification du tracé du tunnel de base du Semmering à un consortium composé de Werner Consult et Witrisal afin de réaliser la conception du tunnel. Par ailleurs, Gruner AG a également participé à la conception des nouveaux tunnels à double tube. Ce travail comprenait l'aérodynamique et le contrôle environnemental, y compris les systèmes de ventilation opérationnels et d'urgence[11].
En juin 2024, Porr et Rhomberg Sersa Rail Group ont remporté un contrat de 176 millions d'euros pour l'aménagement du tunnel[14].
En 2012, les travaux préparatoires ont débuté[15]. Le 7 janvier 2014, la construction de la section centrale a commencé[16]. Celle-ci comprend 8,6 km forés à l’aide de tunneliers, tandis que les 4,3 km restants sont réalisés par forage et dynamitage. Cette section centrale inclut 26 galeries de communication entre les deux tubes, une station d’urgence et deux puits de ventilation de 420 mètres de profondeur[12]. En juin 2016, le lancement d’une troisième section a marqué le démarrage complet du chantier, alors estimé à 3,3 milliards d’euros.
Pour soutenir les travaux, trois sites intermédiaires ont été aménagés à Göstritz, Fröschnitzgraben et Grautschenhof. À Göstritz, une galerie d’accès de 1 000 mètres et plusieurs puits de 250 mètres ont été creusés. À Fröschnitzgraben, deux puits de 420 mètres de profondeur et de 22 mètres de diamètre ont été réalisés pour le déploiement des tunneliers en direction de Gloggnitz. La percée de cette section a eu lieu le 10 juin 2022[17].
Le projet comprend également la construction des portails à Gloggnitz et Mürzzuschlag, de puits de ventilation à Trattenbach et Sommerau, ainsi que de sous-stations électriques à Gloggnitz et Langenwang. Des ouvrages annexes sont prévus, dont deux ponts ferroviaires, un pont routier et un passage inférieur pour la B27[11].
En raison de difficultés géologiques majeures, notamment une zone de faille et la diversité des roches traversées, un surcoût de 390 millions d’euros a été ajouté, portant le coût total à 3,9 milliards d’euros, les mesures de réduction des risques mises en place en 2021 s’étant révélées insuffisantes[18].
Le 28 novembre 2024, la percée finale du tunnel a été annoncée, mettant fin aux travaux d’excavation. Les travaux de revêtement en béton et d’équipement se poursuivent, avec une mise en service prévue en 2030[19].
Autriche
Basse-Autriche
Styrie
