Couplage (chemin de fer)
utilisation de plusieurs engins moteurs attelés et pilotés depuis un même poste de conduite
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Le couplage est, dans le domaine du chemin de fer, l'action d'associer plusieurs engins moteurs de façon à disposer d'une plus grande force motrice de traction. Plusieurs mode de couplages existent en fonction des contraintes liées au matériel roulant ou à l'exploitation.
L'unité multiple (UM)[1] est l'un des modes de couplage les plus courants aujourd'hui et permet d'associer plusieurs locomotives conduites par un seul conducteur.
Historique
Devant l'augmentation de la masse tractée des trains, la puissance relativement faible des locomotives à vapeur du XIXe siècle devient peu à peu insuffisante[2]. La solution mise en œuvre pour pallier ce constat est d'accoupler ensemble deux ou plusieurs locomotives afin d'accroître la puissance motrice disponible. Cela implique la présence dans chaque locomotive d'une équipe de conduite complète composée d'un mécanicien et d'un chauffeur[2]. Les caractéristiques techniques des différentes machines accouplées doivent être similaires afin d'éviter les ruptures d'attelage et autres accidents. Ainsi, la mise en double traction de deux locomotives différentes en tête du train entre Versailles et Paris le est l'une des causes de la catastrophe ferroviaire de Meudon qui fait 55 morts[2]. En outre, une très bonne synchronisation entre chaque locomotive est essentielle et plusieurs codes sonores au sifflet sont mis en place afin que l'équipe de tête indique aux autres quand accélérer, freiner ou s'arrêter en cas d'urgence[réf. nécessaire].
Afin de réduire les coûts d'exploitation liés à la présence de plusieurs équipes de conduite et aux contraintes sécuritaires et de synchronisation, la possibilité de piloter plusieurs locomotives depuis un seul poste de conduite est mise en place sur les séries de locomotives, d'autorails et d'automotrices modernes[3]. Il s'agit dans ce cas d'une marche en unité multiple, en opposition à l'unité simple avec un seul élément[3].
Procédés
Tous les cas de couplage impliquent que chaque engin moteur participe à la traction de la rame. D'autres modes d'exploitation, comme la mise en véhicule (ou en marchandise roulante) ou encore les trains de machines associent plusieurs engins moteurs sans que tous ne soient en marche[réf. nécessaire].
Double traction (DT)
La double traction (DT) consiste à accoupler plusieurs engins moteurs avec la présence d'un conducteur dans chaque engin[4]. Ce mode d'exploitation est utilisée pour coupler entre elles des locomotives à vapeurs ou des locomotives électriques ou Diesel de conception ancienne. Ce cas de figure a tendance à disparaître avec la généralisation de la disposition à l'unité multiple[réf. nécessaire].
Triple traction de locomotives à vapeur[5].
Double traction de locomotives à vapeur à voie étroite.
Jumelage
L'exploitation en jumelage est similaire à la double traction mais s'applique plus particulièrement aux autorails, automotrices et rames automotrices[4]. Une ou plusieurs remorques d'autorail peuvent en outre entrer dans la composition du train[6]. La synchronisation entre les conducteurs est assurée par signaux sonores transmis entre les cabines de conduite[6]. Un bouton poussoir permet d'actionner un système acoustique dans l'autre cabine grâce à des câblots spécifiques entre les autorails[6],[7]. Ce code est arrêté par chaque compagnie qui place en cabine de conduite une plaque rappelant les différents signaux utilisés[6],[7].
| Signification | Code |
|---|---|
| Essai de la liaison de jumelage | ― |
| Mise en action de l'effort moteur | ― ― |
| Cessation de l'effort moteur | ― • |
| Accusé de réception | • |
| Autorisation de mise en service du robinet du mécanicien du poste qui va se trouver en tête à l'occasion d'un rebroussement | • |
| Demande de freinage normal | •• |
| Demande de freinage d'urgence | ――――― Signal ininterrompu |
| Desserrage des freins | • |
Unité multiple (UM)
L'unité multiple (UM) consiste à piloter plusieurs locomotives ou engins depuis un seul poste de conduite[4]. Les engins ne sont pas forcément à la suite l'un de l'autre mais peuvent être disposés selon les besoins de puissance et de l'exploitation (au centre ou à l'arrière du convoi)[2]. Les différents engins couplés en UM sont généralement de série similaire ou proche et sont équipés d'une prédisposition à la conduite à distance. Ainsi, le couplage entre les locomotives en UM implique une continuité mécanique, électrique, électronique et pneumatique entre les machines[3]. L'attelage classique ou automatique assure la liaison mécanique entre les engins, plusieurs câblots permettent les connexions électriques et électroniques et les conduites principale (CP) et générale (CG) assurent la continuité pneumatique essentielle au freinage du convoi[3]. La machine de tête est dite menante tandis que les autres machines sont menées[3].
La masse des trains de fret en Amérique du Nord conduit régulièrement les compagnies ferroviaires à aligner plusieurs locomotives en UM. Certaines rames traversant les Rocheuses sont ainsi tractées par cinq locomotives en tête, cinq en milieu de rame et cinq en pousse en queue, soit quinze machines pilotées uniquement depuis la première locomotive[2].
Deux TGV Atlantique en UM.
Deux BB 7200 en UM.
Deux X 73500 en UM.
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