Voiture GC

Durant le XIX^e siècle, les Chemins de fer de l'État belge ont vécu l'intégration de plusieurs compagnies ferroviaires privées leur matériel pour voyageurs regroupe essentiellement des voitures de faible capacité à deux essieux. Le principe des voitures à bogies n'est pas encore mis en œuvre, et pour l'augmentation de la capacité des trains, cette compagnie envisage en 1880 d'imiter ses voisines françaises et allemandes en faisant construire des voitures à trois essieux, capables de résoudre le problème de capacité sur les lignes fréquentées.

La présence de trois essieux augmente le confort et permet de construire des voitures plus longues, en revanche, la présence d'un essieu central augmente notablement le poids mort ; c'est pour cette raison que plusieurs compagnies (PO, Midi, compagnies italiennes...) choisirent de continuer massivement la mise au point de modèles à deux essieux.

En Belgique, le concept avait été testé sur des fourgons à bagages avec succès dès 1882.

En 1885, 8 voitures prototypes sont construites, suivies entre 1888 et 1900 par 1555 autres voitures de série.

Cette production en série inclut un vaste éventail de variantes, que ce soit par leur longueur ou le nombre de compartiments.

• À l'instar du matériel à deux essieux, les premières voitures sont dépourvues de WC et de couloir intérieur, chaque compartiment étant doté de sièges occupant toute la largeur de la voiture ; ne comportant ni WC, ni couloir, ce matériel imposait aux voyageurs de prendre leurs précautions et forçait les contrôleurs à circuler d'un compartiment à l'autre via les marchepieds extérieurs, prenant quotidiennement des risques. Un total de 914 GC à places assises appartient à cette catégorie ;
• L'introduction de toilettes à bord des trains apportait une importante amélioration du point de vue du confort mais ces cabinets, et le couloir permettant à chaque voyageur d'y accéder en marche, impliquait de supprimer un grand nombre de sièges et l’État Belge, réticent, fera construire à partir de 1891 des modèles transitoires disposant de un à trois WCs où seuls les occupants des compartiments contigus au WC pouvaient y accéder sans devoir attendre un arrêt en gare pour changer de compartiment ; cette catégorie totalise 130 voitures (référencés "wc" dans le tableau en haut à droite) ;
• À partir de 1894, l’État Belge met finalement en service des voitures à portières latérales dotées de WC et couloirs intégraux mais sans passage d'une classe à l'autre. Permettant d'accéder à des WCs en bout de couloir, cette disposition réduisant la capacité des voitures avait néanmoins l'avantage de ne pas sacrifier autant de places assises qu'un aménagement avec de multiples WC accessibles directement depuis chaque compartiment, tout en demandant mois d'équipement. Ces 579 voitures GC (référencées "wc c" dans le tableau) représentent 1/3 du parc.
• les fourgons à bagages à trois essieux de 2 ½ unités de charge sont apparentés aux GCI et produits à 412 exemplaires

Il est à noter qu'aucune de ces quatre séries n'était dotée d'intercirculation, de sorte que le contrôleur devait soit utiliser les marchepieds, soit attendre un arrêt pour changer de véhicule. Raison pour laquelle les Chemins de fer de l'État introduiront dès 1900 l'intercirculation dans les voitures GCI.

Cependant, les améliorations de confort comme l'introduction de couloirs, suivies par la commande des voitures GCI, eurent pour effet de diminuer le nombre de places offertes par voiture, avec pour conséquence une augmentation du poids mort par passager. Autour de 1900, cette diminution du nombre de places ne pouvait être compensée qu'en augmentant la longueur, et donc le poids des trains.

Les caisses de ces voitures disposaient de deux portes par compartiment pour accéder de l'un ou l'autre côté. Chaque compartiment dispose de deux longues banquettes de 2,4 m (allant d'une paroi à l'autre) où 5 à 6 voyageurs (au moins 4 dans les classes supérieures) peuvent prendre place.

Classiquement, ces voitures ont d'abord été introduites sur les relations grandes lignes, surtout celles munies de toilettes. L'arrivée des voitures GCI, assez similaires en termes de capacité mais plus faciles à desservir les relègue rapidement aux relations semi directes puis aux trains omnibus, locaux et aux trains d'ouvriers.

Après la Première Guerre mondiale, un grand nombre de voitures GCI et GC étaient détruites ou manquantes, les différentes compagnies de chemin de fer allemandes durent céder à la Belgique des voitures à voyageurs dont un millier de voitures à trois essieux et à portières latérales, sans intercirculation. Ces voitures, dont beaucoup avaient été construites entre 1905 et 1918, contribuèrent au déclin des voitures GC, plus anciennes.

Dans les années 1930, la mémoire de plusieurs accidents ferroviaires poussent la nouvelle SNCB à remplacer les voitures en bois, trop fragiles en cas d'accident avec une locomotive, par des voitures à caisses métalliques.

Les dernières voitures GC furent retirées du service par la SNCB en 1935. Certaines seront reconverties en véhicules de chantier pour les services de l'infrastructure. Les voitures GCI survécurent et les voitures ex-prusse survécurent à la Seconde Guerre mondiale et les dernières furent retirées du service commercial dans les années 1960.

Plusieurs voitures GC eurent droit à un sursis après avoir été rachetées par de grandes industries et des charbonnages pour le transport d'ouvriers sur de courtes distances.^{[réf. nécessaire]}

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De nombreuses entreprises participèrent à la livraison partout dans le pays. Dans certains cas, l'identité des constructeurs de certaines tranches de voitures GCI n'a pu être déterminée en dépit de recherches menées par J. Vandenberghen et Charles Ocsinberg.

La 6451, présentée sous le numéro 6426 dans les rapports du jury international de l'Exposition universelle internationale de 1900 à Paris, est une réalisation de la Société Franco-Belge. En revanche, les constructeurs des voitures 2631 à 2728, 6301 à 6400, 6974, 6701 à 6750 et 6751 à 6800 et des fourgons 7922 à 7961 restent à déterminer.