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Vol Air Algérie 5017
écrasement du vol AH5017 le 24 juillet 2014
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Le crash du vol Air Algérie 5017 (AH5017) concerne un vol international régulier, devant relier l'aéroport international de Ouagadougou à l'aéroport d'Alger - Houari-Boumédiène, qui s'est écrasé le , dans le centre du Mali, avec 110 passagers et 6 membres d'équipage à bord. Le McDonnell Douglas MD-83 assurant le vol, affrété par Air Algérie auprès de la compagnie aérienne espagnole Swiftair, a disparu des radars une cinquantaine de minutes après le décollage. Il n'y a eu aucun survivant parmi les 116 personnes à bord.
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| Vol Air Algérie 5017 | |||
| EC-LTV, le McDonnell Douglas MD-83 impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas en janvier 2013. | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
|---|---|---|---|
| Date | |||
| Type | Décrochage et perte de contrôle à haute altitude | ||
| Causes | Mauvaises conditions météorologiques, givrage des moteurs en vol, système de dégivrage non enclenché, manque de formation de l'équipage. | ||
| Phase | Croisière | ||
| Site |  Mondoro, Mali | ||
| Coordonnées | 15° 08′ 08″ nord, 1° 04′ 49″ ouest | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | McDonnell Douglas MD-83 | ||
| Compagnie | Swiftair, pour le compte d'Air Algérie | ||
| No d'identification | EC-LTV | ||
| Lieu d'origine | Aéroport international de Ouagadougou, Burkina Faso | ||
| Lieu de destination | Aéroport d'Alger - Houari-Boumédiène, Algérie | ||
| Passagers | 110 | ||
| Équipage | 6 | ||
| Bilan | |||
| Morts | 116[1] | ||
| Survivants | 0 | ||
| Géolocalisation sur la carte : Mali
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Les autorités malienne, en appui du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) français, a publié en un rapport d'enquête concluant que, alors que l'avion volait en croisière avec le pilotage automatique engagé, l'accumulation de glace sur les moteurs, en raison de la non-activation par les pilotes du système de protection contre le givrage, a provoqué une réduction de la poussée qui a conduit à un décrochage à haute altitude[2]. L'équipage n'a pas pu sortir du décrochage à temps, peut-être par manque de formation[3], et l'avion s'est écrasé au sol sans qu'aucune manœuvre de récupération n'ait été effectuée.
La commission malienne et le BEA a émis plusieurs recommandations à Air Algérie, à la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis ainsi qu'aux gouvernements du Burkina Faso et du Mali. Sur le plan judiciaire, la compagnie espagnole Swiftair, propriétaire de l'appareil, est jugée pour homicides involontaires devant le tribunal correctionnel de Paris à partir du , douze ans après les faits.
L'avion
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L'appareil impliqué est un McDonnell Douglas MD-83 âgé de 18 ans et immatriculé EC-LTV (numéro de série 53190/2148). Cet avion de ligne court/moyen courrier, construit en , appartenait à la compagnie aérienne espagnole Swiftair[4]. Au moment de l'accident, il totalisait 38 362 heures de vol, effectuées en 32 390 cycles (décollage/atterrissage), et était équipé de deux turboréacteurs de type Pratt & Whitney JT8D-219.
Cet avion a été acquis par Swiftair et réenregistré EC-LTV en 2012, après avoir été utilisé par plusieurs compagnies aériennes, telles que Flash Airlines, Avianca et Austral Líneas Aéreas, depuis sa mise en service en 1996. Il a été loué avec l'équipage (Wet lease) à Air Algérie en , pour fournir des capacités de transport supplémentaires pendant la saison estivale 2014.
Les pilotes
- Le commandant de bord était Agustín Comerón Mogio, 47 ans, totalisant 12 988 heures de vol à son actif, dont 8 689 en tant que commandant de bord, et 10 007 heures sur MD-80.
- La copilote était Isabel Gost Caimari, 42 ans, totalisant 7 016 heures de vol, dont 6 180 heures en tant que copilote sur MD-80.
Les deux pilotes étaient employés comme saisonniers. Ils avaient repris les vols le , après une période d'inactivité de huit mois, sans stage de réadaptation. Ce point a été au cœur des mises en cause ultérieures de la compagnie par la justice française, qui a mis en examen Swiftair en [5].
Déroulement des faits
Le vol 5017 décolle le à 0 h 45 (heure locale) de l'aéroport international de Ouagadougou à destination de l'aéroport Houari Boumédiène d'Alger avec 116 personnes à son bord[6],[7].
À 1 h 55, la compagnie Air Algérie annonce avoir perdu le contact alors que l'appareil survolait le Mali. L'information est rapidement confirmée par l'affréteur Swiftair, puis par l'aviation civile algérienne, qui ne précise cependant pas s'il s'agit d'un accident ou d'un attentat[7]. L'hypothèse d'un tir de missile lors du survol du Nord du Mali, en guerre depuis 2012, est rapidement écartée par les experts[8].
Peu après, des cellules de crise sont mises en place aux aéroports de Paris-Charles de Gaulle et de Marseille, compte tenu du nombre important de ressortissants français à bord. Un numéro d'urgence est ouvert par le ministère français des Affaires étrangères.
Localisation du site de l'accident
Deux avions de chasse Mirage 2000D de l'armée française basés à Niamey participent aux recherches[9]. Ils repèrent dès 11 h les traces du crash, et selon la coopération de défense, demandent l'intervention au sol de l'armée burkinabé. À son tour, l'armée de l'air du Burkina Faso repère les traces de l'appareil avec un hélicoptère AS 350 et un Da-42 aux alentours de 18 h 20, en présence de gendarmes qui ont pris les premières photographies.
Le , le général burkinabé Gilbert Diendéré annonce dès 17 h que les restes de l'avion « complètement brûlés » et des cadavres ont été trouvés par des bergers, près de la frontière entre le Mali et le Burkina Faso[10].
Grâce à ces indications, la confirmation de la présence de l'épave est ensuite donnée — grâce à sa détection infrarouge — par un drone Reaper français près du village de Boulekessi, dans les environs de Gossi, à une cinquantaine de kilomètres du Burkina Faso. Dans la nuit du 24 au , le gouvernement français annonce avoir retrouvé l'avion. L'armée française basée à Gao, à environ 160 km au nord-est du lieu de l'accident, envoie un premier détachement héliporté de 30 hommes qui sécurisent l'épave vers 2 h du matin (UTC). Il est suivi par un deuxième détachement français de 90 hommes avec trente véhicules, ainsi que par 60 soldats maliens et 40 soldats néerlandais de la MINUSMA[10],[11].
La localité de Boulékessi, située dans la commune de Mondoro, est alors tenue par les rebelles du Mouvement national de libération de l'Azawad (MNLA), du Haut conseil pour l'unité de l'Azawad (HCUA) et du Mouvement arabe de l'Azawad (MAA)[12].
Victimes
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Le , le président de la République française François Hollande annonce qu'il n'y a « aucun survivant » parmi les 110 passagers et six membres d'équipage à bord de l'avion d'Air Algérie[14]. Le ministre des affaires étrangères Laurent Fabius précise que les victimes comprennent 54 Français issus de 21 familles, certains ayant une double nationalité, les autres étant ressortissants de 14 nationalités différentes[15].
Toute une famille française fut décimée sur plusieurs générations lors de ce crash[16], ainsi que les cinq membres d'une autre famille — les parents et leurs trois fils[17].
Enquête
Enquête technique
Le président de la commission d'enquête N'faly Cissé a présenté trois groupes de travail composés d'une vingtaine d'enquêteurs appartenant aux pays suivants : Algérie, Burkina-Faso, Espagne, États-Unis, France et Mali. Aucun de ces enquêteurs ne travaillera à plein temps sur l'enquête :
- le groupe Aéronef, chargé de cartographier la scène de l'accident, de reconstituer autant que faire se peut l'avion, et de déterminer les causes d'une éventuelle avarie ;
- le groupe Système, chargé de reconstituer le déroulement du vol ;
- le groupe Opération, chargé de recueillir toutes les données externes, images radar, dossier météorologique, etc.
Les deux boîtes noires du MD-83, qui sont d'anciens modèles à bande magnétique — le FDR (Flight Data Recorder) et le CVR (Cockpit Voice Recorder) — ont été remises le par les autorités maliennes aux enquêteurs français[18] et transférées scellées sous escorte de gendarmerie le au laboratoire du BEA de Brétigny-sur-Orge. Si le FDR (placé en queue de l'appareil) a pu être lu sans difficultés, le CVR (placé dans la soute électronique avant de l'avion) semble avoir souffert de l'impact[19].
Le , lors de la présentation de la commission d'enquête à la presse, Rémi Jouty, directeur du BEA, explique que la bande magnétique du CVR, froissée et rompue[20], a été réparée mais ne pourra probablement jamais être exploitée, en raison d'une défaillance technique antérieure à l'accident. Les signaux ont été qualifiés d'« inexploitables » par les experts.
Une trajectoire modélisée et provisoire de la chute de l'appareil a été présentée par le BEA en fonction des paramètres recueillis par le FDR. On y observe que le MD-83 s'établit en croisière au FL310, accélère jusqu'à Mach 0,74 (850 km/h environ), puis perd de la vitesse, vire à gauche à 160 kt, part en virage engagé sur l'aile gauche et chute vers le sol en deux vrilles pratiquement verticales, pour percuter le sol à 380 kt (700 km/h).
Le , une première famille de victimes française dépose une plainte pour homicide involontaire avec constitution de partie civile[21]. Raphaëlle Agenie-Fécamp et Sabine Kheirisdes, deux juges d'instruction parisiennes, sont désignées pour diriger cette enquête.
Données médico-légales
Environ 1 000 prélèvements d'ADN ont été effectués sur le site de l'accident (pour 116 victimes)[22],[23] par l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale. L'impact à grande vitesse a provoqué la mort instantanée de tous les passagers et membres d'équipage[23].
Premier rapport du BEA (2015)
Les premiers éléments d'enquête du BEA sont dévoilés le [24].
Un consensus s'est dégagé sur le fait que des valeurs erratiques et erronées du rapport de pression du moteur (en) (EPR) sont apparues sur les deux moteurs deux à trois minutes après la mise en palier, à une altitude de 31 000 pieds (9 400 m). L'EPR est le principal paramètre de gestion de la puissance des moteurs d'un avion ; il est obtenu par des capteurs de pression situés aux entrées de chacun des moteurs. Ces capteurs étaient probablement obstrués par de la glace, un givrage normalement empêché par un système de réchauffage à air chaud qui n'avait vraisemblablement pas été activé par l'équipage pendant la montée et la croisière.
Les valeurs erronées de l'EPR ont amené l'automanette à limiter la poussée à une valeur bien inférieure à celle nécessaire pour maintenir la stabilité à l'altitude de croisière. Le pilote automatique a alors essayé de maintenir l'altitude en augmentant l'angle d'attaque, jusqu'à provoquer le décrochage. Vingt secondes après le décrochage initial, le MD-83 a soudainement basculé vers la gauche jusqu'à se retourner presque complètement, lorsque le pilote automatique s'est désengagé, et a piqué brusquement du nez.
Le BEA a noté deux incidents similaires antérieurs impliquant des appareils de type MD-82 et MD-83. Le premier était le vol 970 de Spirit Airlines (, altitude de 33 000 pieds) : l'équipage avait remarqué la baisse de vitesse à temps et désengagé le pilote automatique avant le décrochage. Le second était un MD-83 exploité par Swiftair lui-même, survenu en , un mois seulement avant le crash du vol AH5017 : là encore, l'équipage avait réussi à récupérer la situation à temps. Dans les deux cas, les systèmes anti-givrage des moteurs n'avaient pas été activés.
Analyse du journal de bord
Le BEA a révélé que l'avion présentait plusieurs défauts techniques récurrents sur le système EPR dans les mois précédant le crash :
- Le , des pannes intermittentes sur l'automanette ont conduit au remplacement du capteur EPR du moteur n°2.
- Le , l'indicateur EPR du moteur n°1 était défectueux et son afficheur a été remplacé.
- Le , l'actionneur de l'automanette a été remplacé ; lors de la remise en service, le message de panne « EPR LH » s'est affiché, entraînant le remplacement de l'émetteur EPR gauche.
- Le , une surpression au niveau du moteur gauche a provoqué un décollage interrompu à environ 80 nœuds (150 km/h) ; le moteur no 1 a été remplacé.
Reconstitution de la séquence des événements
La séquence suivante est basée sur l'analyse de l'enregistreur de paramètres (FDR). L'équipage était arrivé à Ouagadougou une heure avant le décollage et connaissait donc les conditions météorologiques locales, notamment les risques de turbulence et de givrage.
Après un décollage à 1 h 15, la montée se déroule sans événement significatif. Treize minutes après le décollage, l'équipage effectue plusieurs altérations de cap vers la gauche pour contourner une cellule orageuse, ce qu'il signale au centre de contrôle de Ouagadougou.
Cependant, malgré la connaissance des conditions propices au givrage, les pilotes n'ont pas activé le système d'antigivrage des moteurs. L'absence probable de givrage visible sur la cellule (en particulier sur les essuie-glaces), l'absence de signes facilement détectables de cristaux de glace (difficiles à percevoir visuellement de nuit, non détectables par le radar météorologique), ainsi que l'absence de turbulences importantes, ont vraisemblablement conduit l'équipage à considérer l'activation comme non nécessaire.
L'équipage engage ensuite le pilote automatique et l'automanette. Le vol AH5017 atteint l'altitude de croisière de 31 000 pieds (environ 9 500 mètres) à 1 h 37 (heure locale). Deux minutes plus tard, le pilote automatique passe en mode de maintien d'altitude et l'automanette en mode de maintien de vitesse (Mach).
Environ deux minutes après la mise en palier, la valeur enregistrée de l'EPR devient erronée sur le moteur droit, puis environ 55 secondes plus tard sur le moteur gauche — vraisemblablement en raison du givrage des capteurs de pression. L'automanette, recevant des informations fausses, réduit la poussée à un niveau insuffisant pour maintenir la vitesse de croisière. La vitesse de l'avion, qui était de 290 nœuds (537 km/h), diminue jusqu'à 210 nœuds (390 km/h), soit presque la vitesse de décrochage.
L'automanette se désengage à 203 nœuds (376 km/h). L'avertissement « SPEED LOW » apparaît sur les écrans du poste de pilotage, mais l'équipage tarde à réagir car il gère simultanément le contact radio avec le centre de contrôle de Niamey. À 200 nœuds (370 km/h), le vibreur de manche se déclenche, suivi trois secondes plus tard par l'alarme de décrochage. L'équipage ne déconnecte pas le pilote automatique et n'exécute pas la procédure de récupération du décrochage — ce qui indique qu'il n'a pas identifié la situation comme un décrochage en vol.
Afin de maintenir l'altitude, le pilote automatique commande un mouvement continu à cabré, portant l'angle d'incidence jusqu'à 24°, soit 13° au-dessus de la valeur critique menant au décrochage dans ces conditions. Plusieurs avertissements « STABILIZER MOTION » se déclenchent. Les deux moteurs subissent une suralimentation en kérosène due à l'angle d'attaque élevé et leur régime chute à des valeurs proches du ralenti.
Environ 25 secondes après le début du décrochage, le pilote automatique se déconnecte. La vitesse est alors de 162 nœuds (300 km/h) et l'altitude a diminué d'environ 1 150 pieds (350 m). Le MD-83 part brusquement en roulis à gauche jusqu'à 140° d'inclinaison et pique jusqu'à 80°. Les gouvernes restent braquées dans le sens contraire à celui nécessaire pour sortir d'un décrochage, jusqu'à l'impact avec le sol. Aucune manœuvre de récupération n'est effectuée par l'équipage.
Conclusion du BEA
Le , le BEA conclut à la cause du crash en ces termes : « La vitesse de l'avion, contrôlé par l'automanette, a diminué en raison de l'obstruction des capteurs EPR à l'avant des moteurs, probablement causée par de la glace. Le pilote automatique a ensuite progressivement augmenté l'angle d'attaque pour maintenir l'altitude jusqu'au décrochage et à la perte de contrôle de l'avion, que l'équipage n'a pas pu récupérer à temps. »
Les facteurs contributifs identifiés sont les suivants :
- La non-activation du système anti-givrage des moteurs durant le vol.
- L'obstruction des capteurs de pression, probablement par des cristaux de glace, générant des valeurs EPR erronées qui ont amené l'automanette à limiter la poussée en dessous du niveau requis pour maintenir l'avion à 31 000 pieds.
- La réaction tardive de l'équipage à la diminution de la vitesse et aux valeurs EPR erronées, possiblement liée à la charge de travail engendrée par l'évitement de la zone convective et aux difficultés de communication avec le contrôle aérien.
- L'absence de réaction appropriée de l'équipage après le déclenchement du vibreur de manche et de l'alarme de décrochage.
- Le manque d'entrées adaptées sur les commandes de vol pour sortir du décrochage.
- La procédure opérationnelle relative à l'activation des systèmes anti-givrage, non adaptée au risque d'obstruction des capteurs de pression par la glace.
- Les informations insuffisantes pour les compagnies aériennes concernant les conséquences d'un tel blocage.
- La logique de déclenchement du vibreur de manche et de l'avertisseur de décrochage, qui se sont activés tardivement par rapport au décrochage effectif en croisière.
- La logique du pilote automatique, qui lui permettait de continuer à maintenir une assiette à cabrer au-delà du seuil de décrochage, aggravant la situation et rendant la récupération plus difficile.
Le BEA a émis plus de 20 recommandations en réponse à l'accident du vol AH5017, dont plusieurs s'appuyaient sur des précédents, notamment le vol West Caribbean Airways 708, le vol Air France 447 et l'incident du vol Spirit Airlines 970. Une recommandation « urgente » a été adressée à la Federal Aviation Administration (FAA) concernant les risques liés au givrage des avions.
Procédure judiciaire
Chronologie de la procédure
- Juin 2017 : la justice française met en examen la compagnie espagnole Swiftair, soupçonnée d'avoir employé des pilotes saisonniers sans stage de réadaptation après huit mois d'inactivité. Les deux pilotes du vol AH5017 avaient repris les vols le , après une période d'inactivité durant laquelle ils n'avaient effectué aucune heure de vol[25].
- 2016 : la justice espagnole rend un classement sans suite provisoire, estimant que le droit espagnol ne permet pas de poursuivre Swiftair en tant que propriétaire de l'appareil[26].
- : Swiftair est renvoyée devant le tribunal correctionnel de Paris pour homicides involontaires par négligence et imprudence. Les juges d'instruction estiment que la compagnie a failli à dispenser « une formation suffisante à l'équipage », contribuant à « l'incapacité de l'équipage à percevoir les conditions extérieures de vol, à identifier la dégradation des paramètres moteur, à utiliser les moyens de protection de l'aéronef et à réagir de manière appropriée au décrochage »[25],[27].
- 2023 : Swiftair invoque le principe Non bis in idem, arguant du classement sans suite espagnol, et demande la transmission de questions préjudicielles à la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) afin de bloquer la procédure française[26].
- : la CJUE déclare irrecevables les questions préjudicielles transmises par le tribunal correctionnel de Paris (affaire C-701/23). En ne se prononçant pas sur le fond du principe non bis in idem, la Cour laisse ouverte la voie à un procès en France[26].
- : une audience se tient devant le tribunal correctionnel de Paris. Swiftair tente une nouvelle fois de faire transmettre des questions préjudicielles à la CJUE. Le ministère public s'y oppose, invoquant des « délais bien trop longs » pour les familles[26].
- : le tribunal correctionnel de Paris rejette cette nouvelle tentative, estimant que le dossier n'a « aucun lien concret » avec le droit européen, et confirme la tenue du procès en [26],[25].
- : ouverture du procès de Swiftair devant le tribunal correctionnel de Paris. Les audiences sont prévues jusqu'au [28].
Ouverture du procès (9 mars 2026)
Le procès s'ouvre le devant le tribunal correctionnel de Paris, près de douze ans après la catastrophe. Swiftair, compagnie aérienne madrilène fondée en 1986 et exploitant une flotte d'environ cinquante appareils, est la seule entité poursuivie, pour homicides involontaires par négligence et imprudence[28],[29]. Les audiences, initialement prévues sur quatre semaines, sont fixées du au [25].
L'association AH5017-Ensemble et la Fenvac se constituent parties civiles, représentées par Me Sébastien Busy. La défense de Swiftair est assurée par Mes Rachel Lindon et Louis Falgas[27].
Griefs retenus contre Swiftair
Les magistrats instructeurs reprochent à la compagnie de « graves manquements », en particulier une formation jugée insuffisante de l'équipage, qui aurait contribué à l'incapacité des pilotes à percevoir les conditions extérieures de vol, à identifier la dégradation des paramètres moteur, à utiliser les systèmes de protection contre le givrage et à réagir de manière appropriée au décrochage[27],[25]. Le BEA avait par ailleurs relevé deux incidents antérieurs similaires impliquant des appareils de type MD-82 et MD-83, dont l'un concernant un MD-83 exploité par Swiftair elle-même, survenu en , un mois seulement avant le crash du vol AH5017 : dans les deux cas, les systèmes anti-givrage des moteurs n'avaient pas été activés[30].
De son côté, Swiftair conteste sa responsabilité et fait valoir que l'accident résulte d'une combinaison de facteurs extérieurs, incluant des lacunes du manuel de vol concernant le givrage par cristaux de glace et des insuffisances attribuées à Boeing et à l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA)[25].
Première audience et position de Swiftair
La première après-midi d'audience est consacrée à des questions essentiellement procédurales. La défense soulève deux exceptions : le principe Non bis in idem — au motif du classement sans suite prononcé en Espagne en 2016 — et la prescription de l'action publique[28],[27]. Huit témoins sur neuf cités par les parties sont absents[28].
Le vice-président de Swiftair, Fernando Llorens, qui représente la personne morale poursuivie, présente les « condoléances [de la compagnie] aux familles et proches des victimes qui ont perdu la vie lors de cette tragédie ». Il déclare dans le même temps être « convaincu qu'on ne peut pas imputer à Swiftair un manque de respect du règlement » et demande au tribunal d'« écarter les spéculations » et les « interprétations arbitraires »[27],[31]. L'ensemble des dépositions des témoins francophones est traduit en espagnol par des interprètes à l'intention de Fernando Llorens[32].
Suzanne Aillot, présidente de l'association AH5017-Ensemble, déclare attendre que « les résultats des expertises, des investigations, de cette instruction » soient présentés devant le tribunal, espérant « qu'il en sorte une vérité »[29].
Témoignages des parties civiles (20 mars 2026)
Le , les proches des victimes sont appelés à la barre. Une cinquantaine de parties civiles sont présentes dans la salle d'audience. Les dépositions se succèdent, plongeant la salle dans une atmosphère « lourde, remplie d'émotion », obligeant la présidente du tribunal à suspendre l'audience à plusieurs reprises[33],[34].
Chloé, fille de Frédéric, âgée de 22 ans, témoigne avoir « vécu plus de temps sans [son] père qu'avec lui », ne conservant de lui que les souvenirs transmis par l'entourage[33]. Sylvie évoque la perte de cinq membres d'une même famille : son frère Bruno, 47 ans, sa belle-sœur Caroline, 39 ans, son neveu Elino, 15 ans, sa nièce Chloé, 10 ans, et leur grand-mère maternelle Fabienne. Elle rappelle que la communauté expatriée au Burkina Faso était très soudée et que le drame a frappé bien au-delà du cercle familial immédiat[33],[32].
Hélène, sœur de Katell, 25 ans au moment du drame, déclare que « la douleur, l'incompréhension, la colère et la rage restent intactes » et qu'il lui est « insupportable de savoir que les dirigeants [de Swiftair] au moment du crash puissent continuer » à exercer leurs fonctions[33].
Julien, 31 ans, raconte avoir appris la mort de sa sœur Jennifer par l'annonce télévisée du président François Hollande indiquant qu'il n'y avait aucun survivant. Patricia, proche de victimes, témoigne de la réception des informations « au compte-gouttes » et de la perte de dix proches au sein de la communauté expatriée[32]. La mère de Julien est décédée en 2020, « alors que je commençais à peine à relever la tête », sans avoir obtenu de réponses[33].
Catherine, directrice d'école depuis plus de vingt ans, interpelle directement le vice-président de Swiftair : « appliquer le strict minimum des règles de sécurité ne suffit pas quand on est au service des êtres humains »[33],[32]. Suzanne, mère de César, 33 ans au moment de la catastrophe, propose ironiquement de faire transporter les dirigeants de Swiftair par sa propre mère âgée, dont « le permis de conduire et le casier de conduite sont parfaitement en règle »[33].
Un frère de victime résume l'amertume des familles face à la posture de la compagnie : « Aujourd'hui, nous y sommes, à ce procès. Douze ans. Pour attendre quoi ? Des condoléances du vice-président de la compagnie. Cela manque cruellement d'humanité. Et en attendant, ma maman est partie sans avoir de réponses »[34].
Me Sébastien Busy, avocat des parties civiles, déclare : « Cette compagnie a réduit au maximum les coûts au détriment de la sécurité »[34].
Absence des familles burkinabè
L'AFAVIC (Association des familles des victimes du crash), qui représente les familles des vingt-trois victimes burkinabè, ne peut assurer sa représentation physique à Paris, faute de moyens financiers. L'avocat mandaté par l'association n'a pas été en mesure de se rendre en France[35]. Son président, Me Halidou Ouédraogo, déclare que « le drame reste intime et douloureux » douze ans après les faits, et que les familles burkinabè suivront le procès « à travers la presse ». Il précise que les familles avaient initialement « opté pour un règlement à l'amiable, mais celui-ci est resté incomplet »[35],[36]. Me Ouédraogo ajoute : « Nous ne voulons plus que l'Afrique devienne un dépotoir où l'on envoie des avions en mauvais état »[36].
En l'absence de plusieurs témoins espagnols, le tribunal décide d'écourter le procès d'une semaine par rapport au calendrier initial[34].
Associations de familles de victimes
AH5017-Ensemble (France)
L'association AH5017-Ensemble regroupe des familles françaises de victimes du crash. Présidée par Suzanne Aillot, elle est l'une des deux associations parties civiles au procès de Swiftair — aux côtés de la Fenvac —, représentées par l'avocat Maître Sébastien Busy. Lors de l'ouverture du procès en , la présidente déclare attendre que « les résultats des expertises, des investigations, de cette instruction » soient présentés devant le tribunal, espérant « qu'il en sorte une vérité » permettant de « cerner les responsabilités des uns et des autres »[37].
L'association tient un suivi documenté du dossier judiciaire accessible sur le site mémoriel ah5017.com.
AFAVIC (Burkina Faso)
L'Association des Familles des Victimes du Crash (AFAVIC), basée au Burkina Faso, représente les familles burkinabè des 28 victimes de nationalité burkinabè. Elle commémore chaque année l'anniversaire de la catastrophe. En , à l'occasion du dixième anniversaire, l'AFAVIC exprimait sa douleur dans un communiqué public, tout en déplorant que les familles burkinabè soient restées largement absentes du procès de Paris en [38]. Lors de l'ouverture du procès, le président de l'association, Maître Halidou Ouédraogo, déclare que « le drame reste intime et douloureux » douze ans après les faits, et indique que les familles burkinabè suivront le procès « à travers la presse », faute de moyens pour assurer leur représentation à Paris. Il affirme également : « Nous ne voulons plus que l'Afrique devienne un dépotoir où l'on envoie des avions en mauvais état »[39].
Hommage
La Mairie de Paris a rendu hommage aux victimes de l'accident en baptisant en 2019 une allée du parc de Bercy « allée des 116 victimes du vol AH5017 du »[40].
Le , à l'occasion du quatrième anniversaire du crash, une stèle commémorative a été inaugurée à Ouagadougou, Burkina Faso[41]. La cérémonie s'est déroulée en présence du président Roch Marc Christian Kaboré, qui a dévoilé la stèle[42] et planté un arbre en mémoire des disparus.
- Stèle commémorative à Ouagadougou
