Vol Helios Airways 522

L'appareil impliqué est un Boeing 737-31S immatriculé 5B-DBY (numéro de série 29099/2982). Propulsé par deux moteurs CFM International CFM56-3C1, il a été initialement immatriculé D-ADBQ et a effectué son premier vol le 29 décembre 1997, puis il a été exploité par la compagnie aérienne allemande Fly DBA de 1998 à 2004. Il a ensuite été loué à la compagnie chypriote Helios Airways le 16 avril 2004, et a été réenregistré 5B-DBY et surnommé « Olympia ». Il totalise 17 900 heures de vol, effectuées en 16 085 cycles (décollage/atterrissage), au moment de l'accident.

Le commandant de bord est Hans-Jürgen Merten (58 ans), un pilote de nationalité allemande, engagé sous contrat par Helios Airways pour la saison estivale^[4], qui effectue des vols commerciaux depuis 35 ans (auparavant pour Interflug de 1970 à 1991) et totalise 16 900 heures de vol à son actif, dont 5 500 heures sur Boeing 737.

Le copilote est Pampos Charalambous (51 ans), de nationalité chypriote, qui a volé exclusivement pour Helios Airways au cours des cinq dernières années, totalisant 7 549 heures de vol tout au long de sa carrière, dont 3 991 heures sur Boeing 737.

Il y avait quatre membres du personnel navigant commercial (PNC) en cabine, dont Louisa Vouteri, une ressortissante grecque âgé de 32 ans et vivant à Chypre, qui avait remplacé une de ses collègue malade au poste de chef de cabine.

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Le jour de l'accident, au moment de l'arrivée de l'avion à l'aéroport international de Larnaca à 1 h 25, heure locale, suite à un vol en provenance de l'aéroport de Londres-Heathrow, l'équipage a signalé des bruits anormaux, ainsi que la présence de glace autour du joint de la porte arrière droite^[2]. Il a demandé une inspection complète de cette porte. Celle-ci fut alors effectuée par un mécanicien au sol, qui procéda ensuite à un contrôle d'étanchéité sur le système de pressurisation. Afin de réaliser ce contrôle sans avoir recours aux moteurs de l'avion, le système de pressurisation fut réglé en mode « manuel », mais le mécanicien omet de le remettre en mode « automatique » une fois le test terminé^[5].

Après la remise en service de l'appareil, le nouvel équipage a négligé la vérification du système de pressurisation à trois reprises : lors de la check-list pré-vol, du contrôle après le démarrage et du contrôle après le décollage. Durant ces différents contrôles, personne dans le poste de pilotage n'a remarqué ce réglage incorrect^[1]. Le vol 522 a décollé à 9 h 4 locales (EET), soit 6 h 4 UTC, avec le système de pressurisation toujours réglé sur « manuel » et la valve de sortie, située à l'arrière de l'avion, partiellement ouverte.

À mesure que le 737 prenait de l'altitude, la pression à l'intérieur de la cabine diminuait progressivement. Au passage de l'altitude de 12 040 pieds (3 670 m), l'alarme d'altitude cabine a retentit. Elle aurait dû inciter l'équipage à interrompre la montée, mais il l'a confondu avec l'alarme du système d'avertissement de décollage (en) (TOWS), qui signale le fait que l'avion n'est pas configuré correctement pour le décollage et qui ne peut être émis qu'au sol, car le son émis par ses deux alarmes sont identique^[6].     

Dans les minutes qui suivirent, plusieurs voyants d'alerte sur le panneau supérieur du poste de pilotage s'allumèrent. Un ou les deux voyants d'alerte du système de refroidissement des équipements^[1], qui aspire de l'air dans la cabine pour refroidir le compartiment avionique situé sous le poste de pilotage, se sont allumés pour indiquer un débit d'air insuffisant (dû à la diminution de la densité de l'air), accompagnés du voyant d'alerte principal (« Master Caution »). Un autre voyant s'alluma lorsque, à une altitude d'environ 18 000 pieds (5 500 m), les masques à oxygène se déployèrent automatiquement dans la cabine passagers.

Peu après le déclenchement de l'alarme d'altitude cabine, le commandant Merten contacta par radio le centre des opérations d'Helios Airways et signala que « l'alarme de configuration de décollage s'était déclenchée » et que « le système de refroidissement était en fonctionnement normal et celui de secours hors service ». Il s'adressa ensuite au mécanicien au sol et répéta que « les voyants du système de refroidissement des équipements étaient éteints ». Le mécanicien (celui qui, plus tôt dans la matinée, avait effectué le contrôle d'étanchéité du système de pressurisation) demanda : « Pouvez-vous confirmer que le panneau de pressurisation est réglé sur « AUTO » ? ». Cependant, Merten, ressentant déjà les premiers symptômes d'hypoxie, ignora la question et demanda plutôt : « Où se trouvent les disjoncteurs du circuit de refroidissement ? »?  Ce fut la dernière communication avec l'avion avant que le commandant et le copilote ne perdent connaissance.

Le vol 522 a continué à monter jusqu'à se stabiliser au niveau de vol FL340 (34 000 pieds, soit environ 10 000 m). Entre 9 h 30 et 9 h 40, le centre de contrôle régional de Nicosie a tenté à plusieurs reprises de contacter l'avion, mais sans succès^[7]. À 9 h 37, le 737 est passé de la région d'information de vol (FIR) de Chypre à celle d'Athènes, sans entrer en contact avec le contrôle aérien de l'aéroport international d'Athènes Elefthérios-Venizélos. Les 19 tentatives de contact effectuées entre 10 h 12 et 10 h 50 sont également restées sans réponse. À 10 h 40, l'appareil est entré dans le circuit d'attente pour l'aéroport d'Athènes, au niveau du VOR KEA, toujours au niveau de vol FL340. Il est ensuite resté dans le circuit d'attente, sous le contrôle du pilote automatique, pendant les 70 min suivantes.            

Alors que l'avion effectuait un circuit d'attente continu au-dessus d'Athènes, l'armée grecque décida d'intervenir. Cependant, les sources divergent quant à savoir si elle fut contactée par le contrôle aérien d'Athènes ou si elle prit l'initiative d'intervenir, soupçonnant un possible détournement et un risque d'attentat. À 11 h 5, deux chasseurs F-16 appartenant à la 111e escadre de combat de la Force aérienne grecque (HAF) décollèrent de la base aérienne de Néa Anchíalos pour établir un contact visuel^[8]. Ils interceptèrent le 737 à 11 h 24, alors qu'il effectuait son sixième circuit d'attente au-dessus de l'Eubée, et observèrent que le copilote était affalé et immobile sur les commandes, et que le siège du commandant de bord était vide. Ils signalèrent également que de nombreux masques à oxygène pendaient dans la cabine passagers^[1].

À 11 h 49, le steward Andreas Prodromou (25 ans) entra dans le cockpit et s'assit dans le siège du commandant, restant consciente grâce à une bouteille d'oxygène portable. Les premiers articles de presse affirmaient à tort que sa compagne et hôtesse de l'air, Haris Charalambous, avait également été vue dans le cockpit, aidant Prodromou à tenter de contrôler l'appareil^[9]. Selon un documentaire télévisé datant de juillet 2006, des échantillons de sang retrouvés dans les commandes radar correspondaient à l'ADN de Prodromou et à celui de Haris, ce qui a conduit les enquêteurs du documentaire à conclure que les deux hôtesses de l'air tentaient de sauver l'avion. Cependant, le rapport d'enquête officiel, publié en octobre 2006, indique que l'équipage du F-16 n'a vu qu'un seul homme dans le cockpit et ne mentionnait aucune preuve ADN. 

Andreas Prodromou était titulaire d'une licence de pilote commercial britannique, mais n'était pas qualifié pour piloter le 737. Il fit brièvement signe aux F-16, mais presque aussitôt après son entrée dans le cockpit, le moteur gauche s'arrêta par manque de carburant, et l'avion quitta le circuit d'attente pour entamer sa descente. Les enquêteurs conclurent que, dans ces circonstances, l'expérience de Prodromou était insuffisante pour lui permettre de reprendre le contrôle de l'appareil. Certains éléments indiquent qu'il tenta de réveiller les pilotes et sa compagne, tous trois plongés dans un coma profond. Dix minutes après la panne du moteur gauche, le moteur droit s'arrêta également et, peu avant 12 h 4 locales (9 h 4 UTC), le vol 522 s'écrasa sur le flanc d'une colline près du village de Grammatikó, situé à 10 km au nord de Marathon et à 40 km au nord-est d'Athènes, ne laissant aucun survivant parmi les 121 occupants de l'appareil.

Le vol 522 transportait 115 passagers et un équipage de six personnes. 67 passagers devaient débarquer à Athènes, tandis que les 48 autres poursuivant leur voyage vers Prague. Les corps de 118 des 121 personnes présentes à bord ont été retrouvés après le crash^[10].

Parmi les passagers, on comptait 103 ressortissants chypriotes et 12 ressortissants grecs (dont 93 adultes et 22 enfants), ainsi que cinq membres d'équipage ; le commandant Merten était la seule personne à bord qui n'était ni chypriote, ni grecque.

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Huit mois avant l'accident du vol 522, en décembre 2004, ce même appareil a subi une dépressurisation rapide lors d'un vol au départ de Varsovie, quand la porte arrière de l'appareil s'était entrouverte en vol. L'appareil a ensuite fait un atterrissage d'urgence, sans aucune victime à déplorer. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile chypriote (en) n'a pas pu déterminer avec certitude les causes de cet incident, mais a évoqué deux hypothèses : un dysfonctionnement électrique ayant entraîné l'ouverture de la valve de sortie, ou l'ouverture accidentelle de la porte arrière^[2].

L'enregistreur de paramètres (FDR) et l'enregistreur phonique (CVR) ont été envoyés au Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), à Paris. L'enregistrement du CVR a permis aux enquêteurs d'identifier Andreas Prodromou comme étant le membre d'équipage qui est entré dans le poste de pilotage pour tenter de sauver l'avion. Bien que Prodromou fût un pilote professionnel qualifié, il n'avait jamais été formé sur le 737. Ses appels de détresse n'ont été que faiblement entendus, car la radio de l'appareil était toujours réglée sur la fréquence du contrôle aérien de Larnaca et il n'a pas pu trouver la fréquence correcte pour le contrôle aérien d'Athènes^[1]. Par conséquent, aucun de ses appels n'a été reçu. La voix de Prodromou a cependant été reconnue par ses collègues qui ont écouté l'enregistrement du CVR.

De nombreux corps retrouvés ont été calcinés, au point d'être méconnaissables, par l'incendie survenu après l'impact au sol. Les autopsies des corps des victimes ont démontré qu'elles étaient toutes vivantes au moment de l'impact final^[11], mais il n'a pas été possible de déterminer si elles étaient conscientes.

L'alimentation en oxygène d'urgence dans la cabine de ce modèle de 737 est assurée par des générateurs chimiques qui fournissent, via des masques respiratoires, suffisamment d'oxygène pour maintenir la conscience des passagers pendant environ 12 min^[12]. Cette durée est généralement suffisante pour permettre une descente d'urgence à 10 000 pieds (3 000 m), qui correspond à l'altitude à laquelle la pression atmosphérique permet à l'être humain de rester conscient sans un apport en oxygène supplémentaire. L'équipage en cabine dispose également de bouteilles d'oxygène portables offrant une autonomie considérablement plus longue.

Dans son rapport final, le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile grec (en) (AAIASB) a estimé que l'enchaînement d'événements ayant mené à l'accident est le suivant :

• les pilotes n'ont pas remarqué que le système de pressurisation était réglé sur manuel
• l'équipage n'a pas identifié la nature réelle du problème
• l'équipage, à l'exception d'Andreas Prodromou, a perdu connaissance par hypoxie
• l'avion est tombé en panne sèche
• l'impact final au sol^[1].

Le 29 août 2005, Helios Airways annonça la réussite des contrôles de sécurité de sa flotte de 737 et leur remise en service. La compagnie aérienne changea ensuite de nom pour devenir αjet. Cependant, environ un an plus tard, lorsque les autorités chypriotes saisirent l'ensemble des appareils de la compagnie et gelèrent ses comptes bancaires, celle-ci annonça la cessation de toute ses activités le 31 octobre 2006^[13].

En mars 2011, la Federal Aviation Administration américaine (FAA) a publié une consigne de navigabilité exigeant que tous les 737, depuis les modèles -100 jusqu'au -500, soient équipés de deux voyants d'alerte supplémentaires dans le poste de pilotage, qui signalent à l'équipage les problèmes de configuration au décollage ou de pressurisation^[14]. Tous les appareils immatriculés aux États-Unis devaient être équipés de ces voyants supplémentaires au plus tard le 14 mars 2014.

L'accident fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « L'avion fantôme » (saison 4, épisode 10).

L’accident du vol 522 a inspiré un épisode spécial, en deux parties, de la série Ghost Whisperer, qui a été diffusé huit mois plus tard.