Vol Virgin Atlantic 024

L'appareil impliqué est un Airbus A340-311 immatriculé G-VSKY (numéro de série 016) et surnommé « China Girl ». Il s'agit du seizième A340 construit par Airbus, qui a effectué son premier vol le 3 novembre 1993 (avec comme première immatriculation F-WWJH)) et fut livré neuf à Virgin Atlantic le 21 janvier 1994. Au moment de l'accident, cet avion gros-porteur, équipé de quatre moteurs CFM International CFM56-5C2, totalise 19 323 heures de vol et 2 104 cycles décollage/atterrissage.

Les pilotes étaient très expérimentés^[2], avec un commandant de bord, Timothy Barnby (40 ans), totalisant 14 486 heures de vol, dont 2 920 heures sur A340, un copilote, Andrew Morley (32 ans), ayant 4 655 heures de vol à son actif, dont 301 heures sur A340, ainsi qu'un second copilote, Craig Mathieson (28 ans), avec 4 650 heures de vol, dont 289 heures sur A340. Il y avait également 13 membres du personnel navigant commercial.

Summarize Fact Check

À 5 h 09 GMT (21 h 09, heure locale), le vol 024 a décollé de la piste 24L à l'aéroport international de Los Angeles (LAX), après un retard de 19 minutes. Pendant la montée, l'équipage a constaté que le train d'atterrissage se rétractait plus lentement que d'habitude, mais en l'absence d'alerte visuelle, les pilotes n'en n'ont rien décidé.

Plus tard, le contrôle de routine des systèmes en vol a mis en évidence une défaillance du capteur de température du frein n° 6, situé sur la roue arrière intérieure du train d'atterrissage.

Le vol à destination de Londres s'est déroulé sans incident. À 15 h 04 GMT, lors de l'approche finale vers la piste 27L de l'aéroport de Londres-Heathrow, l'équipage a entendu une alarme « Gear unsafe », indiquant un dysfonctionnement du train d'atterrissage gauche, en conséquence du déploiement de ce dernier. Le copilote Morley, alors pilote en fonction, a décidé d'effectuer une remise de gaz à environ 5 km du seuil de la piste pour revenir en circuit d'attente et tenter de résoudre le problème.

L'équipage a décidé de voler à basse vitesse et à basse altitude près de la tour de contrôle, afin que son personnel puisse identifier visuellement tout problème depuis leur position. Après plusieurs tentatives de recours à la gravité pour faire descendre le train défectueux, il s'est avéré qu'il restait partiellement déployé, de même qu'après d'autres manœuvres^[3]. L'équipage a notamment envisagé d'effectué un posé-décollé avec le train d'atterrissage fonctionnel et en remettant immédiatement les gaz, ce qui aurait permis probablement de déployer l'autre train d'atterrissage, mais a renoncé à cette manœuvre, car la réserve de carburant était déjà réduite et aucun des pilotes n'avait effectué cette manœuvre.

Lorsque l'équipage s'est rendu compte qu'il ne parviendrait pas à déployer le train défaillant, les passagers et le personnel de l'aéroport se sont préparés à un atterrissage d'urgence. À 16 h 08, alors que l'A340 était presque à court de carburant, un appel de détresse (Mayday) a été lancé. L'équipage avait choisi d'atterrir sur la piste 27L, pensant que l'appareil, déséquilibré par la mauvaise configuration du train d'atterrissage, s'éloignerait malgré eux des installations aéroportuaires une fois l'appareil au sol ; il prévoyait également d'atterrir sur le coté droit de la piste afin de créer une marge de sécurité dans le cas d'une sortie de piste.

Au moment de l'atterrissage, comme prévu par les procédures opérationnelles standard, les moteurs n° 1 et n° 4 (les moteurs extérieurs) furent coupés. Les pilotes ont tenté d'empêcher l'aile gauche de toucher la piste le plus longtemps possible, ce qui porta l'appareil à s'incliner vers la droite. Le moteur n° 4 (le moteur extérieur de l'aile droite) a heurté la piste, provoquant une gerbe d'étincelles sur le sol, après quoi l'appareil commença à s'incliner à nouveau vers la gauche. Le moteur n° 2, puis le n° 3, furent coupés. Peu après, les moteurs 1 et 2 touchèrent également la piste, provoquant un bref incendie, et les pneus du train d'atterrissage droit ont tous éclaté. Les pilotes continuèrent de tenter de redresser l'appareil et de maintenir le train d'atterrissage avant en l'air le plus longtemps possible.

Finalement, le train d'atterrissage avant s'est posé et l'avion a légèrement dévié vers la gauche^[4]. Dès l'arrêt complet de l'appareil sur la piste, l'évacuation a commencé. Aucun des 114 passagers et membres d'équipage n'a été blessé à l'atterrissage. Presque toutes les issues de secours ont été utilisées pour l'évacuation. Les services d'urgence de l'aéroport sont immédiatement intervenus et ont maîtrisé le début d'incendie. Cinq passagers et deux membres d'équipage ont été légèrement blessés lors de l'évacuation.

L'enquête sur cet accident a duré deux ans et fut menée par l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB) ; des représentants d'Airbus, le constructeur de l'appareil, ont également participé aux investigations techniques. L'enregistreur phonique (CVR) et l'enregistreur de paramètres (FDR) ont été analysés dans les locaux de l'AAIB, à Farnborough.

Le rapport final a été publié le 29 juin 2000 et a identifié les facteurs suivants comme étant les causes principales de l'accident :

• Le déploiement complet du train d'atterrissage gauche a été empêché par l'extrémité libre de la biellette de couple du frein n° 6, qui s'est désolidarisée et s'est coincée dans la poutre de quille (un élément profilé de faible allongement fixé à la partie inférieure du fuselage, en vue d'augmenter la stabilité latérale de l'avion), située à l'intérieur du logement du train d'atterrissage. Cela a bloqué le train d'atterrissage en position partiellement déployée.
• La goupille de couple, qui reliait la biellette de couple du frein n° 6 au reste du système de freinage, s'est détachée lors de la rentrée du train d'atterrissage durant le décollage à l'aéroport international de Los Angeles, permettant à la tige non retenue de pivoter librement autour de l'extrémité retenue, dans le logement du train d'atterrissage. Elle a été retrouvé ultérieurement au-delà de l'extrémité de la piste 24L de LAX.
• La goupille et son système de retenue ont été soumis des contraintes axiales et de torsion supérieures aux prévisions, lors du freinage de l'aéronef en service. Ces contraintes excessives ont été causées par un défaut de résistance de l'essieu et du système de freinage.
• Bien que ce modèle d'ensemble de freins de roue ait passé la certification requise, il présentait une déformation excessive qui n'a pas été découverte en raison de l'absence de certains tests requis, ce qui a entraîné la défaillance de la biellette après le décollage de LAX.

Le rapport final a formulé plusieurs recommandations à l'intention des compagnies aériennes exploitant l'A340-300 et d'Airbus, afin d'éviter que de tels incidents ne se reproduisent.

L'A340 accidenté a subi d'importants dégâts au niveau du train d'atterrissage droit. Le dessous des moteurs n° 1, 2 et 4 a également été endommagé lors du contact avec la piste. Le pylône du moteur n° 2, qui a supporté la majeure partie du poids de l'aéronef après son arrêt sur la piste, a subi d'importants dommages. Tous les trains d'atterrissage (à l'exception du train d'atterrissage gauche) ont été abîmés, et les trappes du train d'atterrissage ont également été endommagées dans l'impact. La surface de la piste a été légèrement endommagée par l'éclatement des pneus du train d'atterrissage droit ; des feux de piste ont également été détruits.

Par la suite, l'aéronef a été réparé et a repris du service au milieu de l'année 1998 ; il a continué de voler pour Virgin Atlantic jusqu'en novembre 2003. Il a ensuite été immobilisé jusqu'en janvier 2004, date à laquelle il est entré en service chez BWIA West Indies Airways (avec comme nouvelle immatriculation 9Y-JIL)^[5], avant d'être définitivement retiré du service en juillet 2007 et a finalement été démantelé début 2009.

Depuis cet accident, Virgin Atlantic utilise toujours le numéro de vol VS024 sur la liaison Los Angeles-Londres, qui est désormais effectué par un Airbus A350-1000.