Vol Eagle Airways 2300

L'appareil impliqué est un Beechcraft 1900D, immatriculé ZK-EAK (numéro de série UE-434) et livrée neuf à la compagnie aérienne néo-zélandaise Eagle Airways (en) en 2002. Propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A-67D, cet avion de ligne régionale totalise 10 315 heures de vol et 17 149 cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident ; il était alors loué pour effectuer des vols court-courriers pour le compte d'Air New Zealand Link (en), alors filiale d'Air New Zealand.

Le commandant de bord, âgé de 42 ans, a rejoint Eagle Airways en août 1995 et a été promu commandant sur l'Embraer EMB 110 en novembre 1996, puis sur le Beechcraft 1900D en janvier 2002. Il totalise 9 976 heures de vol, dont 3 300 heures aux commandes du Beechcraft 1900D.

Le copilote, âgé de 32 ans, compte 2 496 heures de vol à son actif, dont seulement 410 heures sur Beechcraft 1900D. Il a rejoint la compagnie aérienne en novembre 2006 et, comme le commandant, il été basé à Woodbourne.

Le vol 2300 a décollé de l'aéroport de Timaru (en) (TIU) à 7 h 10, heure locale, pour un vol intérieur à destination de l'aéroport international de Wellington (WLG). Après le décollage, l'appareil a atteint son altitude de croisière de 21 000 pieds (6 400 m) et le vol s'est déroulé sans incident vers le nord, en direction de Wellington.

À 8 h 12, alors que l'avion s'apprêtait à entamer l'approche ILS, l'équipage a commencé à configurer l'appareil pour l'approche finale et l'atterrissage. Les volets ont été initialement sortis et, au moment de l'approche du plan de descente, le copilote a actionné le levier du train d'atterrissage pour le sortir, mais celui-ci ne s'est pas déployé. Le copilote a alors remis le levier en position rentrée et, à 8 h 15, il a informé le contrôle aérien (ATC) d'un problème avec le train d'atterrissage et a annoncé le lancement de la procédure d'approche interrompue.

L'avion a ensuite repris de l'altitude au-dessus des nuages et s'est stabilisé à 6 000 pieds (1 828 m). Le contrôle aérien a fourni des vecteurs radar pour que l'appareil se dirige initialement vers l'ouest de Wellington. Le levier du train d'atterrissage a été actionné une seconde fois, mais aucun mouvement de ce dernier n'a été constaté. L'équipage a alors vérifié les interrupteurs et les panneaux électriques, sans rien trouver qui puisse empêcher la sortie du train. L'équipage a décidé, avant de poursuivre l'analyse de la panne, de se positionner dans une zone dégagée, loin des nuages et du reste du trafic aérien.

Sachant que la zone autour de Woodbourne était dégagée, le copilote a obtenu l'autorisation de l'ATC de descendre dans cette direction. Le commandant de bord a informé les passagers de l'incident et de leur intention de se dérouter vers la zone de l'aéroport de Woodbourne (en) pour y patienter. L'avion a été placé en circuit d'attente au-dessus de l'aéroport et l'équipage a appliqué la procédure du manuel de référence rapide (en) (QRH) pour la sortie manuelle du train d'atterrissage. Le contrôle de l'avion a alors été confié au copilote, afin de permettre au commandant d'actionner la pompe hydraulique manuelle pour abaisser le train d'atterrissage.

Par la suite, le commandant de bord a indiqué qu'en actionnant la poignée de la pompe, il n'avait ressenti aucune résistance, ni pression anormale. Après avoir actionné la poignée à plusieurs reprises sans succès, il l'a abaissée et verrouillée, puis a repris les commandes de l'appareil. Le copilote a contacté le centre de maintenance de la compagnie aérienne à Woodbourne et a informé le personnel de la situation. Il a également prévenu le contrôleur aérien de l'aéroport, qui a confirmé aux pilotes le déclenchement du plan d'urgence.

L'équipage a de nouveau consulté le QRH et répété la procédure de sortie manuelle du train d'atterrissage, mais celui-ci est resté en position rentré. Le personnel de maintenance de la compagnie aérienne a contacté l'équipage et a suggéré plusieurs causes possibles et actions susceptibles de résoudre le problème, notamment la coupure de l'alimentation électrique au niveau du moteur alimentant le train d'atterrissage, mais ce dernier est resté en position rentrée.

L'équipage, ayant épuisé toutes les solutions pour sortir le train d'atterrissage et conscient de la faible quantité de carburant restante, a préparé l'appareil pour un atterrissage train rentré à Woodbourne. Le copilote a quitté son siège et a informé individuellement les passagers de la procédure d'atterrissage, notamment des consignes à suivre et des modalités concernant la sortie de l'appareil après l'atterrissage. Il a ensuite vérifié la sécurité des passagers et rangé tous les bagages en cabine dans la rangée de sièges avant, puis a ensuite regagner son siège.

L'équipage a consulté le QRH et, après la consommation du carburant excédentaire, a coupé tous les équipements électriques non essentiels, y compris les disjoncteurs du circuit de commande du train d'atterrissage, afin d'éviter tout mouvement intempestif de celui-ci. L'équipage a réglé les volets à 17° et positionné l'appareil pour l'atterrissage sur la piste 24. Vers 9 h 02, le contrôleur aérien a confirmé la présence des services d'urgence et a autorisé l'atterrissage.

À environ 493 pieds (150 m) d'altitude, alors que le vol 2300 entamait son approche finale, le copilote a demandé aux passagers de se préparer à l'atterrissage. À 9 h 07, l'appareil a touché le sol. Dès le premier contact avec la piste, le copilote a commencé à couper les moteurs, tandis que le commandant de bord maintenait l'avion aligné avec la piste. L'appareil a mis près de 15 secondes à s'immobiliser, après quoi l'équipage a finalisé la sécurisation de l'appareil et les passagers ont commencé à l'évacuer, via la porte principale et les trois sorties de secours au niveau des ailes.

Le rapport final de l'enquête, menée par la Commission d'enquête sur les accidents de transport de Nouvelle-Zélande (TAIC), a conclu qu'au fil du temps, une fissure de fatigue s'est développée à l'intérieur de l'actionneur du train d'atterrissage, après environ 11 900 cycles, et a atteint une taille critique pendant le vol à destination de Wellington. La fissure a provoqué une fuite de liquide hydraulique et, en raison de la conception du train d'atterrissage sur le Beechcraft 1900, l'équipage était dans l'impossibilité de le déployer.

Les procédures d'urgence publiées pour un atterrissage sur le ventre, et leur respect par l'équipage, ont permis de limiter au maximum les risques de blessures pour les occupants et de minimiser les dommages subis par l'appareil.

La décision de dérouter l'avion de Wellington vers Woodbourne, dont les capacités d'intervention d'urgence étaient moindres, était justifiée car les conditions météorologiques et l'environnement sur place augmentaient les chances d'un atterrissage réussi, et les capacités d'intervention d'urgence de Woodbourne étaient conçues pour ce type d'événement.

Suite à la découverte du deuxième actionneur défaillant, un programme d'inspection mis en place par l'exploitant a permis d'identifier d'autres actionneurs défectueux et d'éviter toute nouvelle défaillance. Celui de l'avion accidenté, ainsi que ceux d'autres Beechcraft 1900 de la flotte d'Eagle Airways (en), ont connu une défaillance bien avant leur durée de vie prévue, notamment en raison du fait que les spécifications de conception initiales ne reflétaient pas les charges et pressions réelles en vol sur l'actionneur et que le respect des conditions de finition de la pièce, lors de sa fabrication, était insuffisant.

Les enquêteurs de la TAIC n'ont pas été en mesure de déterminer la cause précise de la fissure de fatigue à l'origine de cet accident, en raison des témoignages contradictoires, fournis à la fois par le constructeur de l'aéronef, Beechcraft, et par le fabricant des actionneurs, concernant la conception et la construction de ces derniers.