CTCS

CTCSには、レベル0からレベル4までの5つの階級がある。レベル2～4は自身未満のレベルと下位互換性を持つ。

最高運転速度が120 km/h未満の路線で採用されている。

• 地上設備: 軌道回路
• 車上設備: 車上信号 (UCS) + 運行管理ユニット (TOSU/LKJ) + 運転士インターフェース (DMI)^[2][3]

レベル0は地上信号が設けられた在来線で使用されている。運転士は基本的に地上信号に従うが、予備として車上信号が搭載されている。UCSは固定閉塞によって定義される在線状態を軌道回路から受け取り、車上信号として表示する。TOSU/LKJは制限速度を監視し、曲線などにおいて減速する必要がある場合に運転士に通知する。車両の速度管理を行うのは主に運転士である。^[3][4]

最高運転速度が160 km/h未満の路線で採用されている。

• 地上設備: 軌道回路 + 地上子
• 車上設備: 車上信号 + 自動列車防護装置 (ATP) + Enhanced Safety Train Operation Supervision and Recording Device (LKJ) + DMI + Recording units + Balise Transmission Module^{[2][3][4][注釈 1]}

軌道回路に加えて、地上子が設置されており、自動列車防護装置が有効である。^[3][4] 運転士は車上信号に従う。^[3] 軌道回路は列車の在線状態と軌道の健全性を送信する。速度制限や列車在線位置、軌道の情報などは断続的に送信される。

For high-speed railways where operational speeds are below 250 km/h (160 mph):

• Track configuration: Track circuit (ZPW/UM) + Balise + Lineside Electronic Unit (LEU) + Train Control Centre (TCC) + Temporary Speed Restriction Server (TSRS)
• Cab configuration: ATP + Vital Computer (VC) + Specific Transmission Module (STM, for receiving track circuit information from non-CTCS-2 systems) + BTM + DMI + Speed Detection Unit (SDU) + Recording units^[5][3]

The track circuit is used both for train occupation detection and movement authorization, its architecture is similar to TVM-300.^[4] Balises and track circuit serves to provide intermittent trackside information and automatic train protection (ATP) to cab equipment. Trackside signalling is not mandatory and can be replaced with cab signalling using DMI. LKJ can be equipped as redundancy on CTCS-0 lines. Minimum headways on CTCS-2 is 180 seconds.^[4]

This system is compatible with ETCS-1.

For high-speed railway of above 250 km/h (160 mph):^[4]

• Track configuration: Track circuit (ZPW/UM) + Balise + LEU + Radio block control (RBC)
• Cab configuration: VC + GSM-R Radio transmission unit (GSM-R RTU) + BTM + DMI + SDU + Recording units

CTCS-3 introduces GSM-R radio for bidirectional data transmission.^[6][2] Track circuits are used as a redundant system to CTCS-3. Train positions can be accurately calculated using balises and onboard odometers which are transmitted to Radio Block Centres (RBCs).^[4] Authorisation of train movement is created by RBCs and transmitted onto on-board cab equipment using GSM-R.^[3][4] Using both trackside equipment and onboard equipment, ATP can be achieved. Trackside signalling is not mandatory and can be replaced with cab signalling using DMI. It is considered to be a "quasi-moving-block" system.^[3][4]

This is currently in use for all of the 200–250 km/h (120–160 mph) lines on China's high-speed railway system, with a backup system of CTCS-2. CTCS-3 is equivalent to ETCS-2.^[3][4]

• 地上設備: 移動閉塞
• 車上設備: VC + GSM-R RTU + SDU + DMI + 記録装置 + GPS (またはその他の位置情報サービス) + 統合検知装置

CTCS-4は移動閉塞および自己保全装置により制御され、軌道回路は不要である。これにより地上設備のコストを大幅に抑えることができる。列車の在線検知はCTCS-3と同様に行われ、GSM-RやLTE-Mを用いてデータ転送を行う. 地上信号は必要ではなく、DMIを用いた車上信号に置き換えることができる。^[3][4]

CTCS-4は、ETCS-3と同様に、概念的なシステムとしてのみ存在しており、実運用されている路線はない。現在、中国国内のさまざまな信号設備メーカーにより、実用化への努力が進められている。^[3][4]

移動閉塞をベースにした類似のシステムとして、ATACSが存在するが、ATACSは地上子による位置補正などを行っており、これはレベル3とレベル4の中間に相当するシステムといえる。

• Chinese railway signalling

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