ツインスクロールターボ

通常ターボチャージャーを低回転域より作動させるためには、タービンハウジングのA/R^[1]を小さくする。その場合、排気ガスの流路の断面積が狭くなる傾向にあるため、高回転域で排気ガスが流れにくくなり、エンジン出力の頭打ちが早くなる。

それに対しツインスクロールターボは、タービンホイールへの排気ガスを導く流路（エキゾーストマニホールドからタービンハウジング）を2つに分けることにより他気筒からの排気エネルギーの干渉を低減させ、A/Rを小さくすること無く、低回転域でのタービン回転の立ち上がりを早めたもので、低回転域でのレスポンスとパワーを向上させるものである^[2]。

シーケンシャルツインターボの様に、低回転域と高回転域等で使うタービンを変えるものでもなく、また可変ノズルターボの様に、機械的にタービンブレードに当たる排気を制御するような機構は備えないため、低回転域以外の特性は一般的なターボと変わらない。

元来、マツダの2代目サバンナRX-7（前期型）に搭載された、分割された2つのスクロール入り口の片方に開閉バルブを設け^[3]、タービンブレードに当たる排気ガスの流速と角度を変化させることによって、可変ノズルターボの様な特性を持たせたものをツインスクロールターボと呼んでいたが、近年では、スバル・インプレッサ、スバル・レガシィ、三菱・ランサーエボリューション等に採用されている、切替えバルブを持たない前述のタイプ（自動車技術会ではツインエントリーターボチャージャー^[4]、マツダではツイン・インディペンデントスクロールターボ^[5]と呼ぶ）をツインスクロールターボと呼ぶことが多い^[4]。

ツインエントリーターボチャージャーとツインスクロールターボはターボチャージャー単体での構造は非常によく似ている。しかし、前者は排気干渉を低減することを目的とするためターボまでの排気管は2本で接続され、後者は可変ジオメトリーの一種で排気管はターボ入り口までに1本に集合され、セカンダリースクロール入り口にバルブが設置された上で接続されるという違いがある。

• シーケンシャルツインターボ同様に、低回転域から過給を始めつつ、中回転域以上では高い最大過給圧を得ることができる。このため、一般的なシングルターボを用いるよりは、低回転域のトルクと高回転域のパワーを両立させやすい。
• スロットル開度が小さい場合（部分負荷状態）においてもターボが効率的に作動するため、スロットルを踏んでからパワーが出るまでの微妙な時間差（ターボラグ）を軽減でき、レスポンスが良くなる。
• 同様の効果が得られるシーケンシャルツインターボに対し、ツインスクロールターボではタービンを1基だけ搭載するため、タービン本体やウェイストゲートバルブ等の補器類がとるスペースを小さくできる。

• レイアウトによっては前述の利点に相反するが、タービンまで流路を2本取り回さなければならないため、スペース的に不利となる場合がある。
• 切替えバルブ付の場合、1つのターボで段階的に過給圧を変化させる機構のため、複雑な電子制御を必要とすることからコストが高くなる。
• ウェイストゲートバルブも2つの流路に対応させなければならないため、コストが高くなる。

シーケンシャルツインターボは低回転での過給よりは、高回転域での最大過給圧を重視する傾向があるため、スポーツカーに搭載されることが多い。その影響もあり、ツインスクロールターボは低回転域のトルクを重視するGTカーに搭載されることが多く、一種の棲み分けができている。

本来の目的である「過給によって熱効率を高め、同じ馬力とトルクを得るうえで、自然吸気エンジンに比べて低燃費化を図る」という点では、ツインスクロールターボは優れているとされる。2 Lの自然吸気から1.6 L直噴ツインスクロールターボに切り替えたプジョーは、CO₂排出量の低減と車体の大型化・高級化を両立させている好例と言える。