フィンガーシフト

ドライバーの変速操作に対して作動は若干のタイムラグが発生すること、クラッチを完全に切った状態でないと操作を受けつけないことなどから、操作には若干の慣れを要する。

また、作動用のエアがないとシフトチェンジ動作できないため、ギアを入れたままエンジンを停止し、その後エアの圧力が低下するとギアをニュートラルにすることができず、エンジンが再始動できなくなるおそれがある。このため、基本的にはエンジンを停止する際に必ずニュートラルに戻す必要がある。クラッチペダルを完全に踏み込める程度のエア圧低下であれば、クラッチペダルを完全に踏み込んだ状態でエンジンを始動し、エアを加圧した後にギアをニュートラルに戻す。クラッチペダルを完全に踏み込めない程度のエア圧低下であれば、後輪内側のタイヤからエアを補給する^[2]。

通常のロッドタイプとは違い、シフトレバーとトランスミッションが機械的につながっていないため、そのままではギアが入ったことをレバーの操作感からはつかめない。このため、シフトレバー内部には反力発生装置（通常エアシリンダが用いられている）があり、ギアが入るまでレバーを逆方向に押し返すことで通常のマニュアルトランスミッションに近い操作感覚が得られるよう工夫されている。日野車といすゞ車は、シフトチェンジ時にシフトレバーおよび後部トランスミッション付近からエアーの大気開放音^{[注 1]}、三菱ふそう車では操作時にシフトノブから「カチッ」という機械音および後部から圧縮空気の大気開放音がする。 また、ニュートラルを含む現在のギアポジションが速度計付近に表示される。

路線バス車両に関しては、2012年（平成24年）7月施行の「新ワンマンバス構造要件」適合車は、ギアをニュートラルに入れた状態でないと中扉を開閉することができないほか、中扉を閉めた後に走行ギアに入れる際は、クラッチペダルの踏み込みが浅いと警告音が鳴るようになっている。

日本の4メーカーとも、基本はボッシュ（旧自動車機器）のシステムを用いており、シフトノブの形状などは若干の差があるものの、故障時に電磁弁をシーケンス制御してシフトを行うスイッチを含め、同じような操作システムとなっている。

シフトチェンジする際に回転数が合わないギアに無理に入れようとすると、オーバーレブによるエンジンブロー防止のためシフトチェンジ自体がキャンセルされ、ニュートラル^{[注 2]}に入る仕組みとなっている。2016年に発生した軽井沢スキーバス転落事故では、運転手がこの仕組みに慣れていなかったことが事故の一因として指摘された^{[注 2][3]}。

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