フェリクス・ヴァンケル

ドイツ軍との仕事

1936年、ヴァンケルの業績を耳にしたドイツ航空省がベルリンのドイツ航空研究所（DVL）に招聘を試みた。ベルリンに移りたくなかったヴァンケルはヘルマン・ゲーリングと交渉し、ボーデン湖畔リンダウにヴァンケル研究所（WVW）を設立。ドイツ空軍航空機用のダイムラー・ベンツ DB 601の吸排気弁をロータリー弁に変更した試作エンジンの開発を行った。また、ユンカースもヴァンケルのロータリー弁を使用し、コンパクトなバルブ機構を生かしてドイツ海軍の魚雷用エンジンのユモKM8に採用したほか、アウトウニオンやNSUとも契約を結んでいる^[2]。

ヴァンケル研究所は1945年の敗戦によって解体され、ヴァンケル自身は1946年まで連合国によって数ヶ月間フランスで投獄された^[2]。

戦後の研究再開

戦後、彼の研究結果は接収され、新規の研究も禁止されたが、1951年早くもリンダウに技術開発研究所（TES）を開設した。設立にあたってヴィルヘルム・ケプラーの援助を受けたという。ここでピストンリングの研究を行い、NSUはレース用オートバイのバルブ機構へのロータリー弁の採用で契約を締結。NSUとの関係を深めることになる^[3]。

NSUはヴァンケルの開発したトロコイド式ロータリーピストン型コンプレッサーを過給機として使用し、1956年に1.6馬力の50ccエンジンから13馬力を引き出した。このエンジンを搭載したオートバイ「フライングハンモック」はレコードブレイカーとして時速195.2kmの速度記録を樹立した^[3]。

ヴァンケルエンジンの開発

ヴァンケルはNSU用に開発していた圧縮機にキャブレターと点火装置を取り付け、4サイクル機関を開発しようと考えた。そこでNSUの技術者の協力を仰ぎ、1954年に回転ピストン機関の共同研究契約を締結^[4]。後にNSU-ヴァンケルエンジンと呼ばれる原動機の開発に着手した。最初の試作機は後年のものとは異なる自転ピストン機関のDKM54で、排気量は54㏄。内側のローターだけでなくハウジング（外ローター）も回転するものであった。このエンジンは1957年2月1日に初運転が行われた。^[3][5]

1957年には125ccのDKM-125が製作されて、28.4馬力／17,000rpmを得るに至った。しかし、外ローターが回転する方式は構造が複雑になり、冷却面でも問題があった。そのため、NSUのバルター・フレーデ博士（ Dr. Walter G. Froede）がハウジングを固定し内ローターだけが回転する公転ピストン機関を考案。この方式の新エンジン、KKM-125が試作された。続いて250ccのKKM-250が試作され、1959年から1960年にかけて1,000時間の耐久試験が実施された^[6]。

このKKM-250は四輪乗用車のNSU・プリンツに搭載されて公道での走行テストが行われた^[7]。こうして1960年、公転ピストンエンジンがヴァンケル・エンジンと名付けられ世に発表された。

ライセンスの供与

ヴァンケルとNSUが開発したヴァンケル・エンジンはニュージャージー州のカーチス・ライトにライセンスが与えられた。試作機段階のヴァンケルロータリーは、エンジンシリンダー内部にできる「チャターマーク」と呼ばれる引っかき傷のような特殊な磨耗を解決できず、長時間運転すると壊れてしまう、実用上は不完全なエンジンであった。後に、NSUからこのエンジンの技術ライセンスを得たマツダがこの問題を解消し、ロータリーエンジンとしてマツダのコスモスポーツに初搭載された。

供与先

晩年

1969年、ミュンヘン工科大学から名誉工学博士号を授与された^[8]。晩年は動物の権利と動物実験に対して活動した。ハイデルベルクで86歳で死去した。