ブリスク

ブリスクの製造は1980年代半ば以降から始まった。Sermatech-Lehr（GKN エアロスペース^[1]としても知られる）が1985年にT700 ヘリコプターエンジンの圧縮機として最初に採用した。それ以来、圧縮機およびファンブレードにおいて採用が拡大し続けている。採用例としてはロケットダイン社のRS-68ロケットエンジンやゼネラル・エレクトリック F110ターボファンエンジンがある。

統合打撃戦闘機計画のF-35BではSTOVLのためにブリスクが採用された^[2]。

エンジンを製造するCFMインターナショナルではCFMインターナショナル LEAP実証エンジン計画の実物大の地上試験で圧縮機区画にブリスク技術を採用する^[3]。スホーイ・スーパージェット100に搭載されるパワージェット SaM146エンジンも同様にブリスクを備えている^[4]。

ゼネラルエレクトリック社はTechXエンジンでも同様にブリスクを採用している^[5]。また、 GEnxでは既に複数の段にブリスクを採用している。

従来は圧縮機ローターディスクにブレードを後付けしていたが、ブリスクでは一体構造になっている。ローターディスクにブレードをねじやボルト等で固定する必要がなくなるため、圧縮機の部品点数が削減できるとともに、エンジン内部の空気抵抗が減るため効率が高まる。従来はタービンブレードの固定部から亀裂が発生しブレード本体に進展することがあったが、固定部をなくしたことでこの問題も排除されている^[6]。

効率は8%まで高める事が可能である^[7]。

一体構造であるため、部分的な損傷であってもブリスク全体を交換しなければならない（交換用ブレードの溶接で補修できる場合もある）。運行中の整備は困難で、ほとんどの場合専用の施設で整備しなければならない。従来構造ではタービンブレード固定部でブレードの振動を吸収することができたが、ブリスクではこれが期待できなくなったため、厳密な高調波振動（英語版）試験を行うなど高水準の動力学的平衡を持たせる必要がある^[6]。