中国国家鉄路集団

2012年3月10日、汚職や安全管理の面で数々の問題が露見した国務院の鉄道部は、分割廃止されることとなった。管理部門は交通運輸部の外局の国家鉄路局に、鉄道の運行と維持を行う業務部門は財政部が出資し国家鉄路局が管理する国営会社として中国鉄路総公司に分割されることとなった^[2]。

2013年3月14日に全国人民代表大会において承認され、同日付で設立された^[3]。

2017年、中国鉄路総公司内において各鉄路局の公司制改革が開始。2017年11月末までに公司法人を設立し工商業・法人登記することになった。^[4]

2018年12月5日、「中国国家鉄路集団有限公司」という名称が工商業登記審査のうえ許可された^[5]。

2018年12月28日、「行業公安機関管理体制調整工作方案」が公表。鉄路公安、森林公安、交通公安などの鉄道警察機関は鉄道から切り離れ、公安部の指導のみを受けることになった^[6]。2019年2月27日、「公安部職能配置、内設機構和人員編制規定」が公表。公安部鉄路公安局（公安部十局）を設立し、鉄路公安局を撤廃することになった。^[7]

2019年6月18日、中国国家鉄路集団有限公司が成立。国有独資企業で、財政部が国務院を代表し国鉄集団への出資者責務を履行^[8]。

2020年8月31日、国家発改委が「関於全面推開行業協会商会与行機関脱鉤改革的実施意見」（発改体改〔2019〕1063号）を公表。国鉄集団（元中国鉄路総公司）が管理する中国蒸汽機車協会、中国鉄道企業管理協会、中国鉄道工程建設協会、中国地方鉄路協会が国鉄集団から切り離れ、同協会らに付与されていた行政業務管理機関も同時に切り離れて、法人登記し独立運営させることになった。国務院は財政支給を中止し、今後サービス調達などの形式で提携^[9][10]。

2024年6月、黒字路線を中心に最大20％から40％の運賃引き上げを実施した^[11]。

2024年の全国鉄道旅客数は前年比11.9％増の43.1億人に達し、単日の最高旅客数も2,144.8万人と過去最高を更新した^[12]。貨物輸送においても年間39.9億トンを記録している^[12]。

2025年、 時速400キロメートル級の次世代高速列車の試験が進行中である^[13]

高速鉄道の駅を建設しておきながら、使用を停止したり、未使用となっている駅が多数発生していると2024年に報じられた。高速鉄道の駅を建設することが地方政府幹部における実績となったり、駅を中心として都市の開発が進むとの期待が原因とされており、このような駅が同年時点で少なくとも26駅存在している^[14]。代表例として鄭州市の南曹駅や孟荘駅^[15]や北京市の亦荘駅も長期間未使用状態が続いた^[11]。

中国共産党北京市委員会宣伝部系列のタブロイド紙である新京報もこの実情を問題視しており、2024年5月に同紙社説において、「使用されていない駅は建設の動機が主観的で科学的な根拠がなく、実需との乖離があるとした上でやみくもな投資を避けるべきだ」と批判した^[14]。

中国国内の高速鉄道の運営も担う。2000年代に入り、人口が希薄な地域も含めて高速鉄道を建設、拡大してきた一方、多額の負債を抱えるようになった。2011年の温州市鉄道衝突脱線事故や深刻な汚職問題を機に、2013年に『国務院機構改革および職能転換方案』が採択された^[2]。これにより鉄道部は解体され、行政機能は交通運輸省（国家鉄路局）へ、企業機能は「中国鉄路総公司（後の中国国家鉄路集団）」へと分離された^[2]。

2016年10月、国務院は過剰債務を抱える国有企業の改革として「企業のレバレッジ率を積極的かつ穏当に引き下げることに関する意見（2016年）」を発表し、借金を株式に振り替える「デット・エクイティ・スワップ（債転股）」を国策として推進した^[16]。中国国鉄もこの方針に従い、2020年以降、国有銀行などからの莫大な借り入れを自社の「株式（出資金）」に強制的に振り替える措置を大規模に実施^[17]。貸借対照表上から負債を消滅させて資本に組み替えることで、巨額の利払い負担を帳簿上から消し去り、利益を捻出しやすい財務体質を作り上げた^[17]。

2017年、国務院弁公庁は巨大国有企業を現代的な株式会社へと移行させ、民間資本の導入を促す上記方案を発表した。これを受け、中国鉄路総公司は「中国国家鉄路集団有限公司」へと改組された。 この株式会社化に伴い、2020年1月、黒字路線である京滬高速鉄道が、同路線のみを別会社として上海証券取引所に上場（IPO）し、市場から約300億元（約5400億円規模）の現金を調達した^[18]。この資金を親会社グループの赤字穴埋めや他路線の権益買取りに還流させるという高度な資本政策が行われた^[18]。

2018年9月時点の負債総額が5兆2,800億元（約86兆円）に達したと推計される^[19]。

2020年、中国国鉄はパンデミックによる移動制限の直撃を受け、2020年前半だけで約1兆4600億円規模の純損失を計上した^[20]。中国鉄道公社（CRC）は中国鉄道開発基金（RDF）9年も早く清算することを決定した^[21]。

2021年3月、国鉄本体の債務について、国務院弁公庁および国家発展改革委員会は「鉄道の計画・建設作業をさらに適正に行うことに関する意見（2021年）」を発表した^[22]。 この新ルールにより、乗客が見込めない地方都市への新規路線建設のハードルが極端に引き上げられ、「新しく地方に高速鉄道を通したい場合、建設費の大部分を地方政府が負担する」という方針が徹底された。結果として国鉄本体の債務増加は抑制されたが、実態としては中国の地方政府が抱える隠れ債務（融資平台：LGFV）が増え、地方財政の悪化を加速させる一因となった。

2023年には、移動需要の本格的な回復に伴い業績は回復した。

2024年度の営業総収入は1兆2,830億元、純利益は39億元であった^[23]。このとき、高速鉄道で黒字が出ているのは主要6路線のみだと報じられている^[24]。

2025年度には運輸収入が史上初めて1兆元を突破し1兆204億元となり、全体の売上高は約1.3兆元、純利益は約43億元を確保した^[25][13]。表面的には資産負債率は改善（2025年末で61.98％〜62.5％）しているが、負債の絶対額は減少しておらず、約6.2兆元（約150兆円）に達している^[13][26]。資産負債率の低下は毎年の巨額の固定資産投資により総資産が膨張したためである^[26]。

インフラ建設を担う中国中鉄の2025年の決算では、インフラ投資の減速等により売上高が前年比5.8％減、純利益が同17.9％減と大幅な減収減益となった^[27]。フィッチ・レーティングスは、競争激化と成長鈍化により中国中鉄の収益が縮小すると予測している^[28]。一方で車両製造を独占する中国中車は安定した収益を維持している^[29]。

国鉄集団が巨額の負債を抱えながら経営を維持できる背景には、中国政府による支援が存在する。

中国国鉄の地方の過疎路線は国民生活保護のため低水準に据え置かれており、本業の営業活動そのものは大赤字であるが、この政策的損失の補填として、年末に中国政府から巨額の「公益性輸送補助金」が支払われることになっている^[30]。会計上、この国からの補助金を営業外収益として計上することで赤字を相殺している^[30]。

国務院および財政部の直接的な監督下にあるため、暗黙の政府保証を背景に低い資金調達コストを享受している^[31]。発行する鉄道債券は準ソブリン債として扱われ、信用格付け機関も政府支援の強さを評価に織り込んでいる^[32][28]。また、鉄道債券に対する利息収入への企業所得税を半減する特例措置が継続されている^[33]。