名古屋新幹線訴訟

1974年（昭和49年）3月30日、名古屋市南区、熱田区、中川区内の東海道新幹線沿線の住民575人（名古屋新幹線公害訴訟原告団、判決時には488人）が、日本国有鉄道を相手取り、新幹線列車の走行に際して、一定値以上の騒音・振動を侵入させてはならないとの差止請求と、原告ら各人に慰謝料100万円の支払いを求める損害賠償請求を提訴した^[1]。

1980年（昭和55年）9月の名古屋地方裁判所及び1985年（昭和60年）4月の名古屋高等裁判所判決では、被害の存在を認めて慰謝料の支払いを命じたが、新幹線が交通機関として高い公共性を有していることを理由に、いずれも騒音・振動の差止めは認めなかった。当地区の住民に対して減速による騒音・振動対策を実施する場合、他の多くの区間でも同様に減速する必要があり、社会経済に重大な結果が及ぶとの判断であった。

住民・国鉄ともに最高裁判所へ上告したが、1986年（昭和61年）4月、両者の間で「和解協定」が成立した。その内容としては、国鉄は新幹線の沿線騒音を当面75ホン以下とするのを始め、騒音・振動の軽減を図ることや、住民への和解金の支払い、住居の移転補償、防音・防振工事の実施、公害を現状以上に悪化させないことなどであった。

1975年（昭和50年）、環境庁（現在の環境省）により、騒音に関する環境基準が定められた。その後、0系（パンタグラフ数の減少、車体の軽量化・平滑化など）や、軌道（防音壁の設置など）の騒音対策の強化、沿線住民への移転補償金、防音・防振工事の助成金等の対策が進められるようになった。

このうち新幹線車両については、75ホン以下で高速走行出来る鉄道車両の開発、0系とは別の各形式を順次導入し、新幹線車両の設計要件として、騒音が75ホン以下にすることを必須事項として取り入られた。2020年（令和2年）では走行音がより静粛となった新幹線N700系電車に全列車が置き換わっていることから、当該区間での騒音・振動は、最高速度が大幅に上がったにもかかわらず、特段問題ないレベルにまで激減されている。

一方、東海道新幹線に並行する形で建設が進められていた南方貨物線（東海道本線の貨物支線）については、深夜走行が予定されており、新たな公害源になるとして、沿線住民が建設に反対していたことに加え、その後の国鉄が抱える莫大な債務・財政悪化により建設が中止された。これについて、弁護団は「南方貨物線の撤去は、それ自体朗報であった」「これを廃線に追い込んだことは、周辺住民の生活環境保全にプラスである」としている^[2][3]。